煤价告别黄金十年 国家能源局“救市”

每经记者 吴文坤 发自北京

“十年河东，十年河西”。经历了黄金十年的煤炭行业，似乎在一夜之间入冬，回到了10年前的起点。自去年下半年以来煤炭价格每况愈下，已引来国家相关部门出手“救市”。

煤炭行业到底陷入了怎样的低谷？又是什么原因让该行业曾经的光环不再？近日，《每日经济新闻》记者沿着中国最重要的煤炭运输大动脉——大秦铁路一路调查，深入山西大同调研煤企及其下游企业，试图找到答案。

大秦铁路发货量减半

从煤炭运输这一侧面，就能管窥整个行业的萧条。

大秦铁路，这条担负着中国五大电网、350多家发电厂、十大钢铁公司、6000多家企业及十几个省份生产和民用煤运输任务，承担全国铁路煤炭运量近1/5的铁路专线，伴随着煤炭价格陷入低谷，也走完了自己的黄金十年。去年以来，大秦铁路集运站、发煤站暂时歇业，发货量降低一半。

大秦铁路的一头连着“中国煤都”大同，另一头连着中国最大能源输出港秦皇岛。

几十年来，作为我国最大的优质动力煤生产基地，大同的煤炭生产量、出口量、外销量在全国煤炭城市中一直名列前茅，其在全国能源基地格局中的地位不言而喻。然而，这个因煤而起的城市，目前却笼罩在行业性的寒潮中。当地最重要的企业——大同煤矿集团，其职工工资的发放要靠银行贷款，“卖煤”已成为公司今年的首要任务。

秦皇岛港担负着我国南方“八省一市”的煤炭供应，占全国沿海港口下水煤炭的50%。而4月6日，该港锚地船舶仅26艘，低于平均水平近一半，达到了3年以来的最低点。从秦皇岛港外运的海运价格则比2012年同期低5%左右，基本处于亏损状态。在需求不足的情况下，高库存压港已成为常态。

上市煤企盈利变亏损

中国煤炭工业协会一位人士向《每日经济新闻》记者证实，国家能源局近期下发了《商品煤质量管理暂行办法》（征求意见稿，以下简称《办法》），其中规定，从国外进口的煤炭热值不得低于4544大卡/千克，灰分不超过25%，含硫量不超过1%，并对进口商设定准入门槛。他估计，《办法》正式出台后，25%左右的煤炭进口量将被挡在国门之外。

自2012年11月14日以来超过20次下跌后，今年5月15日，环渤海地区发热量5500大卡动力煤的综合平均价格报收612元/吨，达到近三年来的最低点。

价格指数一路向下的同时，煤企“利润蒸发”之快令人瞠目。数据显示，2012年39家上市煤企归属于母公司的净利润939.7亿元，同比增长-7.2%，增速下降25.5个百分点。

而在此前的10年，我国煤炭行业的利润总额增长了103倍，相关上市公司净资产收益率自2004年起一直保持在20%的水平。

煤炭行业陷入“寒冬”最直接的原因是产能过剩，具体来看则是经济增速减缓、煤炭需求下降、煤炭固定资产投资居高不下、新建大矿井投产，以及整顿改造关闭小煤矿后的产能释放，加上进口煤炭量持续增加造成冲击等因素共同作用的结果。值得警惕的是，当前的寒潮袭来与部分大型煤企自身的逆市扩张也不无关系。

由表及里，煤炭行业陷入困境的最深层次原因，则来源于中国工业阶段的嬗变——跑马圈地式的平推式工业化已逐渐退出历史舞台，未来将是立体工业化，转型升级，做精做深，减少对资源的消耗。

在此背景下，曾为中国工业化初期建设立下汗马功劳的煤炭业势必“失宠”，清洁能源成为新型工业化引擎已是业内共识。

（本报记者彭斐、伍源源对本文亦有贡献）

大秦线千万吨级煤运站歇业 运输卡车两折转手

每经记者 李泽民 彭斐 发自山西

大秦线这一我国煤炭运输的大动脉，正在日益沉寂。据《每日经济新闻》记者调查，大同大量集运站、发煤站已进入歇业状态，而且这一态势尚无好转迹象——煤炭黄金十年的终结，已在业内逐渐形成共识。曾经依附于“煤链”之上的集运站、发煤站、物流公司甚而一座城市，正在经历着并不华丽的转身。

紧闭的大门，早些时候留下的车辙，停止作业的传输带，院内疯长的葱茏杂草，斜躺在床上的两个门卫——他们百无聊赖地盯着台小小的电视。

这是5月7日下午的山西大同，位于208国道旁的落里湾集运站进入“歇业”状态时的冷清场景。

坐落在煤炭专运线——大秦铁路支线上的这家集运站，是为该线开行重载单元列车而配套的大型地方煤炭集运站，始建于1989年。

在过去的十余年间，这家煤炭集运站有着辉煌的过往：可以用两小时装一列万吨列车，年发运大同侏罗纪优质动力煤超千万吨。

伴随着煤炭行业的整体低迷，这样的场景早已不复，这些处在大秦线源头上的 “毛细血管”梗塞已久，分外萧条。

与此同时，被形象地喻为北京“锅炉房”的山西大同，通过大秦线体现本地热源禀赋的历史正在改写，“煤乡”未来的出路也早在探寻中。

煤炭黄金十年的终结，已在业内逐渐形成共识，曾经依附于 “煤链”之上的集运站、发煤站、物流公司甚而一座城市，正在经历着并不华丽的转身。

冷清的集运站/

往前二十年，大秦线头顶着“世界重载第一线”的名头，从晋北的山坳间奔突出来，一路经过山西、河北、北京、天津等地，直达著名港口城市——秦皇岛。

这条横贯653公里的线路，是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港，伴随着煤炭价格的一路高企，这条运煤专线也走上了自己的黄金十年。可风水轮流转，在十年后的今天，大秦线熙来攘往的曾经已然不复。

在这条线的源头，是一张由各条支线共同织成的煤炭运输网，每条支线的始端，诸如落里湾一样的集运站或者发煤站成为煤炭动脉“输血”的起点。

根据《每日经济新闻》记者实地调查，当下这样的“输血”多少显得勉为其难，落里湾集运站早已歇业许久，而且它并不是特例。

距离落里湾集运站不远的大南煤站如今已是破败不堪，门口集运站的牌子甚至已经很难辨清字体，其涉及的7个货运站台已空空如也。

始建于1991年3月的大南煤站，全称为山西能源产业集团公司大同南郊集运站，该站也是大秦线第一站，位于大同优质煤两大干线及云岗沟、口泉沟的交汇区。

该站一位调度人员向《每日经济新闻》记者称，“自5月份以来，集运站就没在接货，一方面与煤矿更换设备有关，但更多是因有煤卖不出去。”

希望寄托在了5月15日，“大南煤站将会重新接煤”，对于具体接货量，上述调度人员并不知晓，但他可以肯定的是，“以现在的煤炭销售来看，很难有以前的那种热度”。

此前，大南煤站可以形成年发运200万吨的能力，其经销的煤主要运往秦皇岛沿海港口城市及华北、东北地区，是曾经的“标准示范线”。

今昔相较有着云泥之别，根据大同当地多位物流公司相关负责人的说法，现在大多数集运站以及发煤站都已经进入了“暂时性歇业”状态。

这样的说法，在记者随后的调查中得到印证，位于大同市矿区口泉镇的口泉站也是一片冷清，偌大的院内只有两个人晒着太阳。其中一人告诉记者，“已经停了好久，现在不发煤了。”

翻检口泉站的过去，这里也是一片繁忙，它主要担负着大同煤矿集团十几个大型煤矿和若干个地方小煤矿的煤炭及大同水泥的外运任务。在业务性质上属于客货运站的口泉站，此前可以日均办理客运列车2对，货物列车32对。

山西省煤炭进出口公司大同分公司一名员工表示，“前年还可以，从去年开始陆陆续续就停了，迟早得停。”

在他眼里，有些集运站类似于皮包公司，“从矿山拉来煤炭，然后找客户，再高价卖出去。但现在煤矿企业都有自己的业务部，你要多少煤，直接给你找车皮发货。”

他告诉记者，“现在那一溜（指208国道旁），停了的集运站相当多。”

不景气的物流/

在一位往来于大同与秦皇岛的列车司机眼里，距离大南煤站1.5公里的韩家岭站，自2009年以来的发送量即开始在波动中持续下降。

该站一位工作人员告诉 《每日经济新闻》记者，“2012年韩家岭站的发送量在十几列，如今则下降到六七列，降幅近一半……煤炭生意不好，集运站也逐渐歇业，但不是停业，如果停运超过期限，煤炭发运资格可能就会被收回。”

严格来说，1列车包括102节载重80吨的车皮，他说，“煤炭生意好的话，经常是满载，现在经常是凑数，有时候不到50吨也算作一列发了。”

煤炭行情的“寒冬”不期而至，曾经依附于煤炭产业链条上的物流公司，现在也是“喷嚏连连”。

沿着尘土飞扬的道路向东北方向行去，一个砖墙塌落的院子里，停放着许多用来运煤的大型卡车。当地人说，现在道路上跑的卡车比过去也少了许多。

在山西大同宏鹏物流中心的办公室内，负责人在麻将桌前打着电话，末了他面带焦虑地告诉《每日经济新闻》记者，“翻过年来，到这段时间很不景气。”

两年前，正是煤炭产销两旺的时节，他从热火的煤炭运输中看到了财路，筹集资金买回来近30部卡车，踌躇满志地成立了物流中心。可如今，他的卡车仅有几辆在运货，剩余的二十多辆天天停着，“今年很不行”。

他告诉记者，早前运送的都是煤矿，现在很少有煤可运，取而代之的是一些铁粉，但也不是天天有，多数情况下运送过去后，空驶回来。

以去年为例，他的发煤站、集运站客户就有七八个，到今年只有一个煤站有煤可以向他供货。“其余的包括里八庄集运站等都已停了。”他说。

就在记者与他对话的当口，3辆载着铁粉的卡车停在了物流中心的大门前。一位司机向记者表示，“这段时间拉不上，之前一直拉的是煤炭。”

煤炭市场疲软，“拉不上货”成了这些司机对于市场低迷的直观描述，更多的卡车被闲置。

山西大同当地一家煤炭运销公司的工作人员说，“现在这种运输卡车，新车的话需要近40万元的价格，但是现在你只用9万元左右就能买一辆八成新的车。”