三连跌后迎来三连涨 高油价成航空公司梦魇

每经记者 戴榆  发自上海

每月初的国内航油价格波动都牵动航空公司的神经，在享用5-7月的油价3连跌的利好之后，各航空公司又遭遇了3连涨梦魇。

某航空公司高管昨日对《每日经济新闻》表示，根据民航局的通知，10月1日开始航油价格由上个月的7538元/吨涨至7929元/吨，涨幅超5%。尽管根据价格连动机制，燃油附加费随之上涨，但这只能对冲部分油价上涨的压力，其余仍需航空公司自己解决，这还不考虑因价格上调而影响客座率。

业内分析预计，2012航空公司实现与去年业绩持平的愿望恐将落空。

三连跌迎来三连涨 

“10月1日开始，从上个月的7538元/吨涨至7929元/吨”，某航空公司高管昨日告诉记者，“此次上涨的幅度也很高，航油成本在航空公司的运营成本占据了四成以上，油价上涨对航空公司运营的成本压力较大。”

中投顾问交通行业研究员申正远认为，航油价格上升是侵蚀航空公司利润的最主要因素，航油占到航空公司运营成本的40%，航油价格的波动直接决定了航空公司的经营业绩。但由于美国释放原油储备的可能性也进一步增加，未来国际油价大幅上升的可能性较小，预计接下来国内航油大幅上涨的可能性也较小。

中信建投资深分析师李磊昨日也对《每日经济新闻》表示，目前的航油价格已是相当高位，比去年同期高出约400元/吨，不过好从9月底开始至国庆期间国际油价一直下跌，11月份国内航油价格有望再次回落。

但居高不下的油价成本已是航空公司的梦魇。三大航空上半年经营业绩皆不理想，尽管依旧保持盈利，但净利润较去年同期相比皆出现大幅下滑，国航、南航、东航分别下滑73.87%、83.7%、59.41%。油价在航空公司营运成本中占据着几乎半壁江山，各航空公司皆言吃不消。

根据国航2012年上半年年报显示，报告期内航油成本为178.12亿元较去年同期相比增加20.22亿元，增幅12.8%。

“航油成本是本公司最大的运营成本”，东方航空就曾表示，“2012年上半年，虽有较大幅度波动，但总体保持高位增长，平均油价比去年同期上涨了10.07%，对本公司的业绩造成了较大的影响。”

当然，根据发改委、中国民用航空局对国内航线旅客运输燃油附加费与航空煤油价格调整的相关规定，10月份涨幅达391元/吨的航油价格照例触发燃油附加费的上调，但这并不能弥补航空公司的油价成本。

“燃油附加费的联动并不能完全解决航空公司燃油成本的增加的问题”， 申正远对记者表示，“今年上半年，航空公司的燃油附加费征收收入增长了约20%，绝对量上是增长了14亿，而同期航油成本增长却约20亿，远远不能弥补燃油成本支出。此外，燃油附加费上调对航空公司利好作用有限，上调过多必然影响航班客座率。”

春秋航空新闻发言人张武安昨日接受《每日经济新闻》记者采访时坦承，燃油附加费做相应调整，但是只能冲抵一部分，其余必须由各航空公司自己解决，比如考虑如何保障在安全的基础上采取优化节油措施。

据行业研究员分析预计，全球经济低迷，商旅市场需求下降，以及汇兑收益的大幅减少和进口飞机高额的税费都是影响航空公司利润下滑重要因素，加之油价一路上涨，航空公司扭转局面的可能性不大，2012年业绩恐无法实现与去年持平。

市场局面难改 燃油套保谨慎试行

有行业人士认为，尽管目前我国航油价格已与国际接轨，有着固定的定价机制，但存在一个月的滞后性，比如目前国际油价走跌，但我国航油10月的价格是上涨的，且涨幅不低。

目前，国内航油的供应主要由中航油负责供应，来源于中石化与中石油两家公司的生产与中航油从国外的进口。据业内人士分析，由于缺乏竞争性，国内航油定价比国际油价要高，并且不管航空公司购买多少都没有折扣，导致飞国际航线的航空公司更愿意到国外加油。

“打破这种垄断局面最有效的就是引入竞争机制，逐步放开航油市场”，上市行业分析人士称，“自我国加入WTO，国内航油市场不断向市场化转变，由于航油价格调整有一个时间问题，相信经过不断改革，航油价格调整能实现与国际油价同步。”

不过也有行业分析师认为，由于涉及到国内石油的开采、成品油的生产许可问题以及成品油的尽快问题，短期内实现市场化竞争可能性很小，这有待于国内成品油的生产环境与贸易经营权的开放。

同时，针对目前轮番上涨并处于高位的航油价格，行业内也再度提及燃油的套期保值，但由于遭遇08年的惨痛教训目前试行缓慢。

“尽管无法完全规避油价终期走势，但燃油套保对提前锁定成本，规避价格波动带来的风险有比较有利的方面”，某航空业研究员认为，“但航空公司经历了08年巨额亏损的伤痛之后也都比较谨慎。”

该研究员还指出，从政策上来看，发改委已经有所松动，而在国际上燃油套保也是行业惯例，国外大的航空公司大都这么做。

“通过航油的套期保值来对冲高油价，早已成为国外诸多航空公司锁定成本的一项重要手段”，中投顾问交通行业研究员申正远接受《每日经济新闻》采访时也表示，“但燃油套期保值对航空公司而言依然是把双刃剑，在油价持续上涨的情况下，航油套保确实可以帮助企业有效控制成本，但在油价突降的情况下，套保可能对航空企业带来严重亏损。”

申正远告诉记者，虽然经过几年的发展，国内航空公司套保的可行性提高了，但我国能源衍生产品结构仍然比较单一，层次体系仍不是很完备，国内的市场流动不能完全满足航空公司的套保需求。因此，航空公司考虑套期保值应该本着“国外为主、国内为辅”的方式参与套期保值，并且最好做短期套保，不要激进套保，走“中庸之道”。

上述航空业研究员也告诉记者，目前来看针对国内航油的再度大幅上涨，航空公司目前或也没有太多更好的办法，主要还是从自身经营层面提高燃油的使用效率，比如优化航线结构与航班结构，提高使用效率，再比如考虑添置一些燃油利用率较高的新飞机，加速淘汰一些落后机型。