每经记者 伍雨石 发自北京
自主品牌在低端车市场空间受到挤压，为解困向高端市场进军的道路也并不是一帆风顺。
中国汽车工业协会刚刚公布的最新国内汽车产销数据显示，10月份，国产乘用车自主品牌销售49.85万辆，环比下降4.63%，同比下降9.25%，占乘用车销售总量的40.84%。而去年，自主品牌单月市场占有率在最高峰时曾超过50%。
自主品牌销量下滑，在今年并不是首次出现。今年前10个月里，乘用车自主品牌共销售495.28万辆，同比下降1.69%，占国产乘用车销售总量的42.12%，市场占有率较上年同期下降3.27个百分点。
中国汽车工业协会助理秘书长朱一平表示，10月乘用车自主品牌与上月相比销量略有下降，但市场占有率有所回升。
销量下滑 受政策影响最大
在中国汽车工业协会年中的一次信息发布会上，协会副会长兼秘书长董扬曾经替自主品牌解围称，“从汽车业的发展阶段来看，自主品牌像少年，外资是成年。到了冬天，孩子可能会感冒，大人可能避免感冒。如今，自主品牌企业发展确实很困难。”
由于车型多布局于中小排量这一低端市场，国内自主品牌企业一直受到政策影响明显。董扬表示，自主品牌乘用车生存状况令人担忧，不仅销量同比继续下降，还将面临政策扶持缺失后的巨大挑战。
董扬所说的“政策扶持”，即财政部、国家发改委和工信部从今年10月1日起实施的新节能汽车推广补贴政策。在这一新政中，推广节能汽车的补贴标准不变，但是对补贴车辆的技术要求提高了门槛，要求入围车辆的百公里平均油耗从现行的6.9升下降至6.3升，能够入围享受3000元优惠补贴的车型大幅减少。
相对于技术成熟的外资或合资汽车企业，节能汽车推广补贴门槛提高对自主品牌来说影响巨大，原因在于国内仍有不少自主品牌车型搭载的是自然吸气式发动机，而非涡轮增压发动机，仅靠前者达到降低10%油耗的目标非常困难。
在日前公布的第七批12家车企的49款补贴车型中，合资品牌27款占比过半。上汽集团旗下合资品牌共有15款车型享受补贴，成为入选车型数量最多的汽车企业。原本就受到合资企业车型降价促销的市场挤压，现在又缺少补贴政策的扶持，这令自主品牌的经营状态更是雪上加霜。
从诞生之初，质量与技术就一直是自主品牌无法回避的两大难题。因此，自主品牌车企大都将产品线集中于小型车、低端车，在原来的节能补贴政策主导之下，国内多数自主品牌车型都能享受到节能补贴，并在市场竞争中占有一席之地。但是，伴随着汽车保有量的高速增长，交通与环境等问题日益凸显，自主品牌却还不能主导市场和客户，丧失了原有的优势，市场空间不断受到挤压。
“今年以来中国车市的调整只是前几年发展的正常回调，同时也是政策调控双重作用的结果，这只是暂时现象。”广汽集团副总经理、广汽乘用车有限公司总经理吴松乐观地向《每日经济新闻》表示，尽管只是“暂时现象”，自主品牌车企针对环境变化的调整却已经是箭在弦上。
自主品牌向高端挺进
当国内多数自主品牌车企市场表现低迷时，中国市场上又呈现出一种全新的竞争格局——历来占据中高端汽车市场的合资品牌开始向低端市场发力，而常年在低端市场打拼的自主品牌却迎头而上，向中高级车市场进军，如吉利帝豪、广汽传祺、奇瑞瑞麒等。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车销售有限公司总经理马德骥向 《每日经济新闻》记者表示：“无论在发展的过程中遇到怎样的挫折，奇瑞做高端品牌的战略从来没有放弃。”
他的理由是，中国自主品牌不应该永远只占据低端市场。从消费者角度看，自主品牌崛起也正是迫使很多合资车型不断降价的重要诱因。
无独有偶，北汽集团也提出了自主品牌要高端向上的道路。“北汽自主品牌要走开放创新、集成创新的道路，就是要站在巨人的肩膀上，绝不再走低端起步的老路。”北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊这样向《每日经济新闻》记者表示。
但是，事实是残酷的。相关统计数据显示，今年第三季度，有10款中高级轿车平均月销量超过8000辆，但全部是合资企业的产品；表现最好的自主品牌中高级轿车是一汽奔腾B70，平均月销量仅有1500多辆。而另一个自主品牌企业新创立的中高端品牌，在第三季度，其4款在售车型中仅有1款月均销量超过了1000辆。
在中高级市场上，品牌是最影响这一细分市场消费者的购买因素。而品牌，也是自主品牌企业难以问道高端的最大障碍。对此，长城汽车宣传部部长商玉贵认为，自主品牌所谓的“品牌溢价”目前仍是个负数，价格与产品实力并不匹配。
业内说法品质突围无捷径
值得惊喜的是，在10月轿车品牌单一车型销量的排行上，有两款自主车型表现可圈可点——夏利和长城腾翼C30。这两款车的月销量分别为16249辆和15303辆，不仅冲进了轿车销量的前十名，还超过了某些日系车和韩系车的销售业绩。
或许会有人认为，这只是自主品牌的个案。业内人士认为，自主品牌和国际汽车品牌的质量差距正在不断缩小，但是在车辆的耐久性方面还有相当大的差距。
J.D.Power最近公布的一份调查报告显示，国际品牌每100辆车的故障数已从135次下降至131次，日本品牌每100辆车的故障数为108次，而中国汽车品牌每100辆车平均为232次故障，这一数字甚至要高于去年同期的224次。
“目前，我们自主车企的平台主要注意力放在了零部件改善上，通过国际品牌供货的供应商，来采购自主品牌主机厂的零配件。我觉得这还不够，因为汽车是诸多子系统和零部件构成的一个平衡体，必须重视系统之间的接口问题和系统整合的问题，这样才能提高汽车的整体质量。”J.D.Power亚太中国区汽车咨询服务总监汪大明这样解释。
中国工程院院士郭孔辉也曾提出，长期以来国产车以低端形象示人，已经成为自主品牌发展的最大瓶颈。因此，向中高端汽车市场进军，打破长期以来在公众心中的低端形象，成为当前众多自主品牌的一个现实选择。
因此，只有通过扎扎实实地改进技术，并提高品牌美誉度，自主品牌车企才能在中低端市场站稳，抵御合资品牌的下探压力，从而向更高级别的细分市场挺进。
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