首都何时不“首堵”？

每日经济新闻记者  胡健  宛霞

开栏语

        不知从什么时候起，公众提到北京的交通拥堵时，偏爱戏称首都为“首堵”。今年9月17日的一场小雨，就让京城市内主要道路瘫痪达9个小时。目前，北京市机动车保有量已达470多万辆，其中公车约70万辆。交通拥堵正在成为制约北京城市发展和经济活力的最大阻碍，因此，北京市不得不准备出台治理交通拥堵综合措施，相关的方案从本月13日起公开征求意见。

        征求意见稿提出加快道路交通基础设施建设、加强机动车管理等6大举措。“箭在弦上”的新政能否缓解乃至根治北京交通拥堵问题？当交通拥堵问题向杭州、上海等一线城市蔓延时，北京的“治堵”措施是否有借鉴意义？“城市病”又该如何治理？从今天起，我们将推出“给城市病把脉”系列访谈，邀请多位专家学者一起来探讨这些问题。

“堵城”来袭

        NBD：对于北京上下班高峰的交通拥堵，各位专家有怎样的体会？

        荣建：如果再不出台措施，北京市的交通环境将是“死”的，形象地说就是今后“谁也动不了”。

        NBD：北京这个“堵城”的形成，主要有哪些原因？

        何东全：首先从规划上讲，大尺度、功能相对单一的区块规划方式有缺陷。由于追求建设和开发速度，城市发展在大部分时间仍然沿用勒布西埃等上世纪提出的现代机械主义的规划方式，这种规划以大尺度、大街块、功能单一的开发为主要特征，优点是规划方法简单，能够快速支撑开发；缺点是由于每个地块功能有限，城市居民必须通过机动化交通方式在不同区块之间的移动来满足生活需求，从而增加了潮汐式的交通流量。一个极端的例子是天通苑和回龙观等地轨道交通刚开通时，居民需要走1~2公里才能到达轨道站点，因此，大量居民转而使用小汽车。宽马路的设置和支撑机动车运行的道路设计，阻断了步行和自行车通道的连续性、安全性和舒适性，也“逼迫”居民采用小汽车交通方式。

        其次，北京的城市规划建设与交通规划建设脱节。城市规划，特别是土地开发规划先行，造成往往在建设已完成和接近完成时才考虑公共交通配套。而在这一阶段由于土地空间的限制，公交站点和线路的设置都已受到极大制约，很难发挥最优效果，减弱了公交服务的质量和效率。

        NBD：11月份北京汽车销售量近9.6万辆，为今年单月最高纪录，去年同期仅为7.2万辆，有人预计，5年之内北京汽车保有量即可破千万。

        荣建：我猜测北京市还会出台更多的控制机动车总量增长的方案，现有办法只是延缓进一步拥堵到来的时间，最核心的解决办法还是限制机动车总量，因为拥堵最根本原因是车多路少。当然，更核心的问题是北京的人口需要控制，否则限制拥有机动车的措施的有效性总有一天会失效。

无奈“治堵”

        NBD：对于北京治堵新政，有人认为政府部门太过于依赖经济和行政手段，你们如何看？

        荣建：治堵无更好的办法，让车都动得起来最有效的办法就是收费，也就是说抑制非理性出行，让可以不开车的出行者都选择公共交通。使用经济手段和行政手段的原因，是北京的交通环境已经恶劣到了一定程度。有人认为管理部门  “为了收费而收费”，这是不对的。因为如果政府部门不管，还会被质疑“不作为”。

        董焰：实行单双号限行等为首的行政和经济手段，确实能有效解决目前交通拥堵问题。但是，这是一个无奈的办法。首先，消费者购买汽车，为汽车上牌照，就应当有权利自由使用，这种行政限制办法，虽然不涉及法律依据问题，可确实对汽车消费者不公平。其次，在目前我国以制造业为支柱的经济结构下，汽车的生产和消费是拉动经济发展最主要动力之一，大城市购买汽车人群最多，治堵和经济发展产生了矛盾。目前没有什么更好的办法，北京市的治堵之策是不得已而为之，适当使用经济和行政手段是可行的。加大对停车贴牌管理，提高停车费用等办法是从经济上倒逼部分私家车主转而使用公共交通，在短期内肯定会有效果，但长期来看，随着汽车数量增多，效果可能会逐渐减弱。由于北京市的特殊地位，公车以及使馆车比例要大大高于其他城市，现在相关部门也正在努力限制公车的数量和出行，我们只能期待可以取得较好的效果。

        NBD：合理的治堵思路是什么？

        何东全：我认为，政策之间的协调亟须加强，必须坚定地摒弃改善小汽车拥堵作为交通发展目标的想法，坚定不移地支持发展公交系统。北京市采用的单双号限行，以及少开一天车的政策，应该已经是行政手段干预交通最强硬的措施，在实施的初期效果极其明显，小汽车使用数量锐减，但由于这一政策和公共交通政策的协调性不够，政策效果很快被新增加的机动车所淹没。

“奢望”未来

        NBD：职住一体等设想会不会在未来的北京实现？

        荣建：北京的城市微循环做得不够好，并非单纯是交通本身的问题。北京有这么多政府部门、高校、大院，土地条件的制约就是一个大问题。职住一体等配套措施不太容易实施，不好操作。试想让上班的人都在工作地买得起房，这在房地产高度市场化的今天是无法实现的，只能是一种努力方向。

        NBD：控制车流是堵的办法，必须要与发展公共交通相结合，这是根本的疏通之道，在这点上，北京还有多大潜力？

        董焰：现在北京的机动车太多，道路宽度不够，三四环开辟专用公交车道、香山的轻轨电车、立体大巴等，只要是地面公交，在北京机动车总量庞大的情况下，都难以发挥作用。发展方向只有一个，即轨道交通，尤其是地铁。但是北京的地铁发展有着先天局限，北京市核心区域，即二环以内，目前已经没有任何资源来发展地铁，现在正在规划的几条线路，都是在向城市外围延伸，但如果核心区域不通地铁，结果依然是更多来自四面八方的车辆涌入城内。

        NBD：国外大城市也是这样吗？

        董焰：东京和伦敦都是与北京相同规模的城市，也面临拥堵问题，但却没有北京严重。东京的地铁非常发达，尤其是核心区域内，地铁几乎是无所不到，这有效避免了过多小汽车上路造成交通拥堵。伦敦除了地铁发达外，它的学校、商业和政治区域非常分散，有效分离了车流。以上几点，北京市都要差一些。我们最大的问题在于摊大饼式的发展，导致行政资源、公共服务资源等过于集中。以医院为例，协和医院、北大医院等全部密集集中在二环范围内，这并不只是北京的资源，而是全中国的资源，这显然会加剧北京拥堵的状况，其实有些资源确实没必要集中放在北京，尤其不必要集中放在核心区域。

        结束语：看来，根治北京“堵城”之病，是一个系统的工程，需要把“疏解中心城功能和人口”变成硬任务、硬指标。我们也希望，在各方努力下，首都早点脱掉“首堵”之帽。

对话嘉宾

荣建  北京工业大学交通研究中心主任

董焰  国家发改委  综合运输研究所党委书记

何东全  美国能源基金会中国可持续城市项目主任



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