民营船企龙头香港“启航”

28个月交付首制船、4年销售额超百亿，仅仅5岁的民营船企熔盛重工（01101.HK）已于11月19日正式登陆香港联交所主板。熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了专访。在中国造船业亟待从“造船大国”向“造船强国”转型的当下，熔盛重工的异军突起，格外具有标本意义。

上市是途径而非目的

        陈强在造船业界一向以快著称。出身于军人家庭的他不但吃饭快、走路快，带企业也是出名的快。熔盛重工一路走来，在首付船、销售额增量上已经创下业界多项纪录。

        但陈强却显得淡定沉着，他表示：“业界可能认为我们步子很快，其实我们就是一步一步按照计划走。从创办企业之初，我们就看到了今天。”

        熔盛重工成立于2005年10月份，是以大型装备制造为主营业务的综合性企业集团，业务范围主要包括海洋工程、船舶建造、发动机、工程机械四大业务板块。其核心产品苏伊士油轮、散货船型VLOC等的市场份额名列前茅，并以与中海油合作的“海洋石油201”深水铺管起重船项目进入海洋装备领域。

        英国克拉克松报告显示，目前熔盛重工的累积手持订单数量位列国内第二，新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。据了解，截至8月31日，熔盛重工新接订单金额为17亿美元，最远订单排期为2014年。

        招股书显示，截至8月底，熔盛重工造船、海洋工程、动力工程及工程机械业务分别占收益94.5％、4％、0及1.5％，纯利为11.47亿元，同比增长82.16％。熔盛重工预测，截至今年12月底，年度净利不少于16.105亿元。此次集资所得资金的42.5％将投资于机械制造及潜在收购机会，25％用于偿还债项，12.5％投资于船舶制造业务，余额为一般营运资金。

        此次上市是熔盛重工谋求国际化、规范化发展的重要步骤。

引领中国造船业转型

        根据中国船舶工业协会和英国克拉克松的统计，今年1~5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9%，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨。中国已成为名副其实的世界造船大国。

        但业内人士认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。

        在中国造船行业普遍处于低成本优势竞争的今天，熔盛重工的发展途径越发惹人注目。2006年2月8日，熔盛重工签订第一批冰区加强型巴拿马型散货船建造合同，2008年8月3日熔盛重工与巴西淡水河谷签订12条40万吨级VLOC建造合同，2008年9月，熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船  “海洋石油201”正式开工。应该说，熔盛重工从成立之初就剑指高端造船市场。

        陈强表示，“企业创办之初，就确定了做行业龙头的目标，并制定了以科技引领发展、做中国高端造船企业的战略目标。”

        熔盛重工正是在业界寒冬的2008年~2009年获得了高速发展。CFO王少剑介绍，这与熔盛重工提前部署抗危机、抗风险战略有关：“2006年、2007年是船舶业的鼎盛时期，我们当时就想到有高峰必然有低谷，因为造船业跟船运业、经济周期联系非常紧密，因此我们制定了抗危机的4个战略。第一，定位于服务能源产业。世界对能源需求越来越大，而中国作为世界第二大经济体，对能源需求以每年15%的速度增加。随着石油由陆地开采向海上开采转移、油向气的转移，未来能源产业对油轮的需求必然很大，因此定位与服务能源产业可以让我们摆脱船运周期风险。第二，制定了两个增长点。一个是海洋工程，一个是船用发动机。海洋工程是政府支持的7个新兴产业之一，‘十二五’规划要投入3000亿元发展这一块，而熔盛重工是中国少数几家有海洋工程大项目能力的企业。另外，随着造船业从日韩向中国转移。发动机制造必然随之转移。第三，我们始终注重开发高科技高附加值产品。未来节能环保型船型需求大，老船型必然更新换代。第四，我们是国家发改委批准的大型重工企业，享受国家政策和银行信贷的支持。”

未来造船业将加速洗牌

        事实上，2008年的金融危机曾重创世界造船业，而在行业集中度较低、多依靠低成本优势的中国，许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。

        近日，日本三菱重工、美国造船厂商诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布缩减或退出造船业务。业内人士认为，这只是一个开端，未来1~3年内，造船业将进一步洗牌，退出、兼并、重组的浪潮会愈发凶猛。

        尽管中国造船业要走的路还很长，造船业东移的风向已然形成。据克拉克松数据显示，今年前3季度中国船厂共承接新船订单1073万修正总吨，占国际市场的45.6%；韩国同期的新接订单为896万修正总吨，市占率只为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩至7.5个百分点。在新船交付量方面，中国2010年前9个月交付量达到1328万修正总吨，占国际市场占有率35.5%，亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。

        陈强对中国造船业的明天充满信心。他说：“虽然在技术和市场软环境上我们跟日韩还有差距，但随着中国造船业龙头企业的出现，我们的技术和研发能力正在迅速加强，日美的技术壁垒正在慢慢消失，这也是他们纷纷退出造船业的原因。加上人力资源和政府的支持，中国造船业超过日韩已是必然。”

        未来中国造船业的洗牌亦会加剧。陈强透露：“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象，但现在并没有具体打算。”



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