通航8个月 佛山机场航线只剩“单兵作战”

每经记者  李亚蝉  发自广州

        7月初，开通仅三个月有余的佛山机场飞三亚航线悄然取消。这并非它的首次停飞，据了解，该机场在今年3月底开通的南宁航线只坚持了一个多月就被迫停飞。

        《每日经济新闻》记者昨日（7月27日）从佛山机场获悉，虽然正值航空运输的旺季，但该机场目前每天只剩下一趟飞北京的航班。

大股东亏损或超1000万元

        昨日，《每日经济新闻》记者拨通佛山沙堤机场管理有限公司总经理徐益民的电话询问相关情况，但徐益民以“在开会”为由不愿接受采访。

        公开资料显示，2009年11月18日，停飞达7年之久的佛山沙堤机场重新通航，由中国联合航空有限公司（以下简称中联航）独家使用。重新通航时，只保持周二、周四、周六每天一班前往北京南苑机场的航班，当时就有舆论质疑，一周三个航班的航线可能造成严重亏损。

        根据媒体的报道，佛山机场自去年重新通航以来，进出港人数约9万人次，仅仅8个月，大股东中联航就亏损1000多万元。

        据记者了解，佛山机场飞三亚的航线其实是北京飞三亚的航线在佛山经转的，该航班在下午5时从佛山起飞。游易网工作人员告诉记者，飞往三亚的航班一般是在每天早上10时或下午4时比较旺，“下午5时起飞的话，到达三亚已经6时30分，入住酒店后当天基本上就不能游玩了。”

        另据悉，佛山机场今年3月开通的南宁航线上座率也不高，平均销售甚至不到5成。业内人士分析，佛山机场机票价格较广州白云机场没竞争力是三亚航线遇冷的一个重要原因，“现在佛山到白云机场非常方便，1个多小时就到了，即便自己不开车，机场大巴也有线路。”

        有报道称，佛山机场去年曾预计要达到16个航班左右才能扭亏为盈。而在今年5月初将飞南宁航班改为飞北京南苑机场航班，并于本月暂时停飞三亚全部航班后，该机场目前每天只剩下1个飞往北京的航班。

支线机场仍存经营困境

        游易网工作人员告诉《每日经济新闻》记者，由于是飞往重要商务城市北京，该航线飞机的上座率“还不错”。

        有熟悉航运业的人士分析，随着珠三角经济的发展，支线机场逐渐是个趋势。“广州作为特大城市，一个白云机场肯定不够，佛山机场可以作为其补充，还是有发展前景的。”该人士建议，佛山机场要多开一些二线城市、三线城市的航线，与白云机场错位发展。

        近年来，类似佛山机场的中小型支线机场一直在增加。去年佛山机场复航当日，河南南阳姜营机场新航站楼启用。去年11月25日，云南省政府通报泸沽湖机场前期工程动工。今年7月13日，环渤海区民用支线机场唐山三女河机场通航……

        单从广东看，目前除深圳、广州和珠海三个经营较好的机场外，还有湛江机场、汕头机场、梅县机场3个机场在经营。此外，贵州已建成安顺黄果树、铜仁大兴、黔西南兴义、黔南荔波和黔东南黎平5个支线机场，该省还计划在2020年开通毕节、遵义、黄平等支线机场。

        对于支线机场来说，来自民航局和地方政府的补贴是其得以为继的重要基础。按照《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》规定，中小机场补贴由固定补贴和变动补贴两部分构成，支线补贴标准根据支线地区类别和年平均客座率确定。

        据悉，对于支线机场的补贴，往往是地方政府出大头，但支线机场所在地往往地方财政并不宽裕，所以要从政府那里拿钱并不容易。民航局的补贴标准以地区类别和客座率为标准，这样客座率高的补贴反而多，而最需要补贴的、客座率低的反而得到的补贴少。

        为数较多的支线机场目前仍然经营困难。据民航资源网5月份的信息，在我国年吞吐量100万人次以下的机场中，91%亏损，年吞吐量50万人次以下的机场更是全部亏损。

高铁冲击支线航空

        此外，目前各地兴起的高铁修建热也在冲击支线航空市场，使这一市场空间进一步压缩。

        受郑西高铁的冲击，今年3月，郑州至西安航班全部停飞。去年11月，成渝“空中快巴”停航，这一飞了19年的“黄金航线”在成渝列车动车组开通后不久无奈退出历史舞台。有专家预言，2012年  “四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖民航58%的市场。届时，高铁的一体化规模运营将使9成以上的短途支线航空备受冲击而停运。“运营时间在两小时之内的短途线路，95%的市场份额将属于高铁”。

        随着高铁的建设，东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈、长三角经济圈等将使短途支线航空几乎找不到生存空间。有专家认为，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。日航的破产即是对中国航空业的一个警示，正是日本新干线把临近的城市群纳入“4小时经济圈”，最终成了日航破产的助推器。

        有分析认为，就目前国情而言，在高铁运行3小时的700公里~800公里范围内，高铁的性价比通常高于民航客运，800公里是通常支线航空的航程上限。这或许也能够解释许多支线机场当前的困境。此外，在同样里程下，普铁和高铁的碳排放也低于航空，在短途客运方面，高铁是更为经济与环保的出行方式。

        因此，在我国高铁快速发展的背景下，各地是否有必要修建大量的支线机场，值得深思。



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