飞机金融租赁前景诱人 国内企业竞相入市抢份额

每经记者  郎振  实习记者  尚希发自北京

        4月27日，国内首架通过境内保税地区以金融租赁方式引进的波音737-800型飞机在北京天竺综合保税区内交付使用。同一天，以单机公司模式完成飞机融资租赁业务的第一架G450型公务机“民生001”，在天津滨海国际机场首航成功。

        飞机租赁这个庞大的市场蛋糕，让国内的企业逐渐尝到了甜头。

        针对这一外界并不熟悉的业务模式，北大纵横管理咨询集团合伙人雷春昭在接受《每日经济新闻》采访时认为，中国的飞机金融租赁真正开展只不过10年的时间，具体运作时间更短。“需求决定一切，现在国内航空业还要发展，飞机金融租赁这块蛋糕可能还会有更多企业加入进来。”

银行系租赁公司风头正劲

        4月28日，记者采访了国内首家专门从事公务机租赁的民生金融租赁股份有限公司（以下简称民生金融租赁）航空租赁部相关负责人。

        “‘民生001’目前是我们开展公务机租赁业务的宣传标本。”该负责人透露，目前公司旗下共有12架公务机，编号为001的这架G450型公务机是公司通过单一项目公司从国外引进的第一架。“后续的11架飞机目前正在生产中，并已预定出了几架。”

        长期以来，这一市场一直被国外金融租赁企业所占据、主导。上述负责人表示，目前国际上成熟的租赁机构比国内企业有更多的优势。例如在价格方面，国外租赁机构可以拿到较低的购机成本，同时也能提供更完善的服务。“但近两年国内金融租赁企业的发展势头不可小觑，正在改变国外机构独占市场的格局。”

        就在4月27日“民生001”在天津滨海国际机场首航成功的同时，在首都机场北侧的北京天竺综合保税区内，一架全新的波音737-800型飞机正等待着交付。

        据了解，此次飞机租赁项目是工银租赁公司利用天竺综保区的政策平台所开展的首笔金融租赁业务，也是中国航空企业第一次通过国内金融机构引进飞机。4月22日，工银租赁（北京）有限公司向位于西雅图的波音公司支付了这架飞机的货款，并将其租给了中国国航。

民营系租赁公司异军突起

        在强势的银行系金融租赁公司快速崛起的同时，民营租赁公司也借着行业发展的机遇准备做大做强。

        国内最大的民营飞机租赁公司——长江租赁有限公司（以下简称长江租赁）综合管理部一人士在接受记者采访时表示，与工银租赁、民生租赁等银行系租赁公司有所不同，“我们的优势在于强大的技术优势。”

        记者在调查中也发现，多数民营租赁公司都具有航空公司的背景。扬子江国际租赁有限公司（以下简称扬子江租赁）便是其中之一。公司租赁业务部一名负责人告诉记者，公司原来属于交通银行，在上世纪90年代国家要求金融机构退出混业经营的业务后，海南航空买下了这家公司。公司现在的业务中既有飞机租赁，也有工程机械租赁，并拥有5架空客飞机和3架直升机的机队规模。

        同属海南航空旗下的长江租赁在飞机租赁业务中显得更为专注。截至2010年一季度，长江租赁所拥有的合同机队规模已达66架，总资产已达到176.30亿元。

        前述长江租赁综合管理部人士对记者表示，2004年底，商务部、国家税务总局联合发文确定9家内资租赁公司为第一批融资租赁业务试点企业，长江租赁是其中之一。“开始的时候，我们的主要精力全部放在了对飞机的售后回租业务上，直到2006年我们做成了自己的第一单租赁业务，当时在工商银行的支持下，操作完成了一架空客A319飞机的租赁业务。之后的发展就很快了。”

利润来自产业周期两端

        “飞机不同于普通商品，每进口一架都要有国家民航总局等相关部门的批文才行。而且在采购时，国家也多采用向波音、空客这类大公司直接下大订单的模式，可以更便宜。”

        扬子江租赁业务部的负责人向记者介绍了其中独特的运作流程。“当国家的飞机订单下达给飞机制造企业之后，会向国内各大航空公司进行分配，这是第二步。因为多数航空公司出于对现金流的担心，并不愿意自己直接购买。此时，拿到‘配额’的航空公司就会向飞机租赁公司询价，在此过程也会产生竞争，航空公司会把飞机交给开价合理的租赁公司，而租赁公司再拿着国家的批文去买飞机，然后再将其转租给国内航空公司。”

        有业内专家在接受记者采访时表示，每架飞机都价值数亿元，租赁公司一般不可能承担起巨额的费用，所以目前国家的政策是：银行系的租赁公司须有8%的自有资金，其余92%可通过向银行借贷来实现；而像长江租赁这样的民营租赁公司自有资金要达到10%才行。

        对一般的公司来说，90%的借贷是一种风险极大的经营模式，但前述两家民营租赁公司的相关负责人均对记者表示并不担心经营上的风险。

        扬子江租赁业务部负责人对记者举例说，“假如北京飞到上海按1000元/人的价格计算，一天可以飞4趟，每一次都有100人，这样一天下来，一架飞机的收入就是40万元，我们也会从这40万元中得到一定的利润。”但对于具体的利润分成，该负责人表示属于经营秘密，不便透露。

        不过，单靠每次航班赚来的收入不可能弥补购买飞机所花的费用。该负责人告诉记者，航空租赁业的整个利润周期像一个哑铃，真正利润来自产业周期的两端。“首先，在购买飞机时国家往往是大单采购，比单独购买一架飞机要便宜很多；此外，飞机的使用不同于一般机械，到后期其残值还能够保留原始价值的30%~40%，对报废飞机的回收也是一笔相当可观的收入。”

未来竞争将进一步加剧

        在采访过程中，无论是银行系的飞机租赁公司还是民营租赁公司都对记者坦言，在与国外租赁公司的竞争中还明显处于劣势。

        “以前90%的租赁业务都被国外企业占据，现在国内金融资本的发展已经开始扭转这一局面，国外租赁机构所占比重有所下降，但他们还是占据绝对地位，至少有70%以上。”一位不愿具名的航空领域专家在接受《每日经济新闻》采访时表示。

        如果说中国的飞机金融租赁正在打响一场内外资大战的话，银行系与民营资本的“暗战”也同样激烈。

        扬子江租赁业务部负责人告诉记者，与银行系的金融资本相比，民营公司最大的劣势就是资金相对短缺，“银行背景的租赁公司可以通过相互授信拿到大笔贷款，我们就比较难。”

        对此雷春昭认为，民营租赁公司虽然资金相对短缺，但经营更具灵活性，在对飞机的技术掌握和保养上优势很大。

        长江租赁和扬子江租赁的相关负责人也对记者表示，自己的公司依托海南航空的专业背景，而银行系的公司只是银行业务的一个延伸。“退一万步讲，万一经营出现问题，我们可以把飞机放到海航旗下。”

新闻背景

飞机的融资租赁

　　  目前，全球航空公司的飞机一般通过3种方式取得：融资租赁、经营租赁和现汇购买。

        1980年，我国首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747SP飞机。在之后的20年时间里，我国民航购租飞机738架，其中融资租赁飞机365架。

        飞机融资租赁是出租人购买承租人（航空公司）选定的飞机，享有飞机所有权，并将飞机出租给承租人在一定期限内有偿使用的一种具有融资、融物双重职能的租赁方式。租期届满，承租人可续租，也可按市场价格或固定价格优先购买，或者按规定条件把飞机偿还给出租人。

        目前，全球航空运输业所使用的飞机2/3以上通过租赁方式获得。预计到2020年，中国民航业要补充新飞机超过2500架，飞机租赁所涉及的资金至少达到830亿美元。



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