一面是适应CAFC（中国乘用车企业平均燃料消耗量的限制标准）政策标准的急迫，一面是市场终端仍对产品观望持疑，汽车企业的三缸发动机产品计划，正在小心谨慎地推进。
所谓三缸发动机是指排量集中在1.0L-1.5L之间的只有三个气缸的发动机，与常用的四缸发动机相比，三缸发动机在降低自重和油耗上优势明显，但由于结构不对称造成的抖动和起步加速性受限，令消费者对产品心存担忧。再加上此前大多被应用于小型车上，所以难免被视为“廉价”的代名词。
随着我国正式实施第四阶段油耗法规标准，规定到2020年乘用车平均油耗降至每百公里5升、2025年达到每百公里4升，车企们不得不将小排量发动机作为尽快迎合政策的直接举措。毕竟，“新四化”趋势带来的喧嚣难以立即抵消燃油限值大限将至的急迫。
目前通用、福特、丰田、日产、吉利、沃尔沃、宝马、PSA、捷豹等在国内已经推出三缸发动机的车型产品。值得一提的是，全球汽车销量排名前三位的企业，对于三缸机产品在华市场的导入，步伐并不一致。通用汽车很早就在这一市场上布局产品，并为赢得市场认可而“摇旗呐喊”。丰田将于明年在华推出搭载1.5T三缸发动机的全新卡罗拉，算是试水这一领域。大众虽然早就在欧洲市场布局1.0T三缸发动机的产品，但在中国这个最大的单一市场其仍处于观望状态。
截止目前，大众仍没有官方透露关于三缸发动机产品导入中国的消息。此前有消息猜测称，大众在今年日内瓦车展上发布的中期改款斯柯达晶锐，搭载了1.0L和1.0T三缸发动机。未来大众或将借此产品国产，从而在中国的三缸发动机产品阵营中“投石问路”。对此，经济观察报记者从大众中国得到的答复是“目前不涉及中国，没有中国市场的相关消息。”而斯柯达中国亦回复称，“没有官方信息”。
近日，在一个讨论小排量发动机发展趋势的论坛上，有专家预测称，2025年至少75%的汽车仍将是传统燃油发动机为主，排量越来越小已是大势所趋。在新能源化道路上，三缸小排量涡轮增压发动机将是未来结合48V、HEV、PHEV长期过渡阶段的最佳动力形式。
资深发动机技术专家、中国内燃机工业协会专家委员会成员贺燕铭预测，2025年三缸机市场份额将增至30%。“三缸发动机技术已经成熟，除了用户接受度暂时不高，其它完全没问题”。
“整个2018年面临行业总体油耗进入临界点的状态。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如此表示。今年，国内汽车行业整体的平均油耗目标值变化幅度增大，2017年行业平均油耗目标是5.26升/100km，今年的目标值是同比升高0.96%；另一方面，油耗算法和积分政策，也要求每年的降速越来越大，仅依靠新能源车难以达成。这些都将小排量发动机车型，放在愈发重要的位置之上。但在市场层面，消费者对三缸发动机车型的接受程度则还需要更长的时间来培育。
加速上马三缸机的背后
在汽车减排的大趋势之下，全球各市场的减排路线不尽相同。欧盟将着重于混合动力，而美国市场则以TCO为考量，因此，欧美依旧以内燃机及混合动力为主。罗兰贝格全球合伙人方寅亮称，即使在中国，电动化也将是漫长而循序渐进的过程，小排量内燃机仍将是主流。三缸发动机，正开始成为各车企减排布局的关键一子。
有业界人士称，目前的“三缸”普及之战，与此前大众主导的1.4T、1.5T四缸小排量涡轮增压的技术普及，意义相当。当时，伴随着福特、通用、本田等车企的跟进，相关产品成为消费者购车的主流动力选择。不过，这一次的“普及”并不容易。无论在优势还是劣势上，三缸机都极为明显。谈及优势，方寅亮总结为：降低排放、发动机更轻、内摩擦减少，油耗降低5%左右，除经济性优势之外，还节省空间。
但三缸机的劣势也很明显，包括动力不足，难以支撑再加速、发动机抖动和高速下噪音较高。从大众在华导入三缸产品的踌躇不前，也可以看出车企对这一市场的观望态度。目前，跨国品牌中，通用属于三缸导入的先潜部队，福特、本田、奔驰、宝马以及本土品牌中的上汽、吉利（领克）、长安、比亚迪等，都在这一领域有所布署。但早就在欧洲导入1.0T的大众则还在观望之中。
先“吃螃蟹”的通用和宝马都遭到了市场的阻力。以别克英朗为例，在2017年之前，别克英朗在国内的销量可以说是一路高歌，去年12月单月销量更是突破4万辆，但在换发动机之后，销量就下降了一半。而即便是宝马，其1系车的表现也不容乐观。宝马1系的月销量维持在3000辆左右，低于奥迪A3约20%。
不过，主机厂的技术提升，正在弥补三缸的不足。例如，别克GL6采用发动机液压悬置、钟摆式双质量飞轮；宝马采用配重块平衡轴等技术降低抖动；单缸双喷射燃烧系统提升热效率。新技术的到来使小排量发动机的动力与能耗越来越有优势，而小排量与涡轮增压及电动（48V微混）技术的协同也不断成熟。
目前，在中国车市上，宝马、奔驰、福特、长安、上汽等品牌，共推出了40余款三缸机车型，包括领克02、福特福克斯、福特翼搏、别克英朗等等。从主机厂角度来看，进口豪华车由于发动机成本及小型车购置税降低，价格上形成优势。而合资豪华车也通过小排量车型为品牌下探提供支持。自主品牌如吉利，也希望通过在三缸上的努力，于未来占据更大的市场份额。“目前来看，三缸发动机的比重仍比较低，”贺燕铭告诉经济观察报记者。2017年三缸机在1.2L市场的份额为10.6%；而在1.5L市场，仅为2.0%。根据罗兰贝格的统计，2017年小排量涡轮增压产品占整体乘用车销量的17.5%。
“三缸机”不确定的未来
小排量发动机未来发展的四大驱动因素，包括政策导向，技术优化、整车供给和消费需求。具体来看，尽管针对1.6L及以下小排量发动机车型购置税优惠退坡，但引导效应明显，市场规模已经形成。目前，包括奔驰、沃尔沃、宝马、吉利、比亚迪等车企，都对小排量车型继续进行不同程度的购置税补贴。
“三缸机的市场份额将明显上升，”根据贺燕铭的预计，未来，在2020年，三缸机占1.2L产品的市场份额将达到30.7%；占1.5L产品的市场份额将达到24%。“新的1.5L发动机，是选择3缸还是4缸？”贺燕铭将需要考虑的因素，按油耗、NVH、硬件通用性、标定和开发通用性、未来升值潜力、竞品策略、布置等几项类比进行权重打分，三缸机权重分为69分，四缸为62分。“从技术角度应该推三缸，唯一担心是市场客户不接受。”
这种担心在业界普遍存在。三缸机特别是在大型和高端车上应用三缸机，如何才能被市场接受，一直是业界关注的话题。在贺燕铭看来，现阶段，为了规避风险，可以考虑同步开发1.5L三缸机和四缸机，与此同时，持续关注三缸机市场成熟度和用户接受度。但消费习惯的变化，并不容易。
汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学二级教授宋健称，如从内燃机目前的技术进步程度来看，5升油耗是可以实现的。但现实层面的达成则非常困难。这是因为，欧洲国家可以靠汽车小型化、柴油化来实现5升的目标。而我国消费者普遍喜欢空间大、动力强的车型，这就令实现5升油耗很难达成。“能做到6到7升就不错了。”在宋健看来，2025年实现4升则基本做不到。
还有一种观点是，小排量三缸增压引擎，搭建在小型廉价车型上，只要价格够低，或将可以撬动市场。不过，通过小排量而降低成本的想法，应用在最新的三缸机上，并不完全适用。
上汽通用汽车泛亚汽车技术中心、发动机燃烧及架构技术总监王立新告诉经济观察报记者，从1.0L-1.5L排量的产品来看，单缸0.33L-0.5L的三缸机是最佳的选择。以通用全新一代Ecotec系列发动机为例，Ecotec1.0T和1.5L自然吸气四缸机相比，性能提升20%，油耗下降10%，重量下降21%，噪声下降3.5分贝，但制造成本也会上升40%。
在业界看来，随着NVH问题（噪声、振动与声振粗糙度）的解决，且油耗限值标准越来越严苛，三缸发动机市场份额肯定会快速提升。目前各大厂商未来战略仍在制定中。“现在预测2025年还是困难。但向三缸偏移，则是毫无疑问的。”贺燕铭如此表示。
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