深圳开通市内低空航线 通航企业盈利受困于政策壁垒

每经实习记者 肖乐

近日，深圳的星雅航空宣布将推出直升机空中游览服务，这标志着深圳人民进入了“低空时代”。《每日经济新闻》记者注意到，通用航空热在中国高烧不断，通航企业也如雨后春笋般涌现，但是碍于政策问题，通航产业的发展一直雷声大雨点小，很多企业并未实现盈利。低空出行要获得更大的发展，还需要复杂而长期的过程，更需要找到国家政策与市场经济的平衡点。

8月7日，深圳市民陈小姐结束了三亚的假期飞回深圳，被航空公司选为幸运乘客的她体验了人生第一次“打飞的”。

仅仅十多分钟，一架白色的西科斯基S76型直升机就从深圳机场抵达了位于市中心的卓越世纪中心1号楼楼顶停机坪。此次从机场到市中心的无缝接驳由星雅通用航空公司 （以下简称星雅航空）提供。据了解，星雅航空已经开通了深圳市内的低空航线，还将开通广深城际航线以及覆盖珠三角的低空飞行网络。

星雅航空的动作被认为开启了属于深圳的“低空时代”。但《每日经济新闻》记者注意到，通航产业的发展仍面临很多政策壁垒、各种配套设施服务的匮乏以及市场运营成本高企。低空出行要获得大的发展，还需要复杂而长期的过程。

“打飞的”得先预约

日前，星雅航空在一次新闻发布会上表示，深圳的低空游览航线将是“白菜价”。但据最新报道，其在深圳东部华侨城推出的山海低空直升机游览项目的定价为1788元/人/15分钟。星雅航空总裁陈柏儒告诉记者，这只是官方指导价，下一阶段将通过一些团购网站进行推广，会有一定的折扣优惠，优惠价格可能在1200元/人/15分钟左右。

据了解，此前东部华侨城也曾经推出过直升机低空游览项目，但并未获得很好的市场反应。“以前的直升机体验效果并不好，当时的机型不是用来观光的。但是我们的直升机体验感比较强，视觉感很好，一架飞机上坐的人也不是很多。”陈柏儒表示。

目前，在三亚、厦门等一些旅游城市都有低空游览项目。以三亚为例，直升机观光体验飞行的旅游网站报价为700/人，飞行时间5分钟。“每次飞行的飞行器折损、飞行相关人员的配置、飞机航油、维护以及航线申请等成本很多。”陈柏儒告诉记者，“我们的空游价格与其他城市相比已经很‘白菜价’了”。除了空中游览，星雅航空还计划在下个月推出广深城际航线，两地的起降点均为市中心CBD区域。

深港澳之间的直升机出行较为发达，已有多家公司经营深港澳直升机航线，运营情况也较稳定。以香港空中快线为例，每天提供42班往来澳门新外港码头及香港港澳码头的直升机航班，以及6班往来澳门新外港码头和深圳宝安国际机场的航班。港澳航线的平日票价为3900元/人，假日票价则会上浮至4300元/人。“广深之间的直升机航线肯定是有需求的，与高铁相比，体验感、私密度不一样，速度也有很大差别。”陈柏儒表示。

在星雅航空官网的一张珠三角低空飞行网络图上，记者看到，其规划的直升机航线以广深为中心，基本覆盖整个广东省。陈柏儒表示，现在已经能够提供珠三角城际飞行服务，但是和广深之间的航线一样，都是预约制，“我们必须要达到一定人数才能成行”。

通航企业盈利占少数

根据中国航空运动协会通用航空协会发布的 《中国通用航空发展报告（2014）》，截至2014年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业239家，比上年增长26.5%。

各地的通航企业如雨后春笋一般出现，“现在各大管理局已经不批准将各一线城市国际机场作为主运行基地的135公司（具备小型航空器商业运输运营人资质）了，除非市场有扩充，否则相关部门会宏观把控，避免恶性竞争。”陈柏儒表示。

在通航企业中，能够盈利的是少数。中国民航科学技术研究院通用航空室许东松博士表示：“总体来讲，整个行业目前的盈利情况一般，据我们统计，大概有40%多的企业能够实现盈利，但是能够实现大规模盈利的不多。”

而在能盈利的企业中，作业量和飞行量是非常关键的因素，“国内盈利企业大多是作业量比较集中的，比如海洋石油作业。从事海洋石油作业的大规模企业国内就三家，每年就这三家来完成整个市场90%以上的量，客户源稳定，飞行量稳定，因此每年就有固定的收入来源。”许东松告诉记者。

根据中国民用航空局2015年通用航空专项资金预算方案，2015年中国民航局对93家通用航空公司进行作业补贴和执照补贴，补贴金额总计2.6673亿元。“民航局对工农林业作业、飞行培训和紧急救援都有很多的作业补贴，很多作业量比较大的企业通过补贴也能实现盈利，但总体来讲盈利能力不是很强。”许东松表示。在消费领域，公务航空的盈利相对较好，“公务航空相当于高端消费的领域，有些企业的盈利还可以，但是有些企业如果飞行量不大的话亏损会比较严重。”

而星雅航空并不在2015年通用航空专项资金补贴预算方案之列。据了解，星雅航空目前有飞机八架，飞行员十五人，其目前的营收主要来源于托管、包机、起降点的代理建设和开发三项，“我们主要会帮一些有需求的楼盘，工厂做起降点的开发建设。”陈柏儒告诉记者。“现在整个行业发展还处于起步阶段，规模还没有形成，规模是利润的前提，体量小的话，整个行业的盈利就很难提起来。”许东松说道。

期待找到政策平衡点

受制于政策壁垒，我国的通航产业目前发展体量还很小。每年的通航政策都会撕开一个小口，但仍然未见实质性变化。最新的利好政策是，7月底民航局与空军联合下发的《关于加强空军军民合用机场保障工作的管理意见》。

公开资料显示，今年下半年，空军与民航局将在拉萨、硕放两个军民合用机场开展试点，有望年底前形成五套可复制、可推广的成果，明年将推广试点成果经验，在空军所有军民合用机场推行联修、联保、联管机制。

对于通航产业发展，这项意见并不是关键性的。“对于通航来讲，现在最大的制约首先是空域使用条件；另外是保障能力、基础设施，低空的航线情报服务能否跟上；再一个就是市场运营成本，有没有一种比较稳定的盈利渠道，这些是通航发展比较关键的制约因素。”许东松告诉记者。

2014年底的全国低空空域管理改革工作会议将改革进一步深化。我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州等飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。试点地区实行通航飞行活动归口管理，畅通报批渠道、优化报批环节、缩短报批时间。

民航研究人士林智杰认为，这些试点政策还取决于各地的落实情况，“一定程度上实现了审批流程的简化和时限的缩短，但实际上运营仍然感觉不够简便。”“现在各地的审批方式和流程存在着一定的差异。”一位通航行业人士告诉记者。

目前来看，实质性的政策还没出来，“所谓实质性的政策就是各个地方建一些800米跑道的通航机场，很简便，不需要太多的行政审批，再一个就是建好通航机场后，机场之上的空域是比较好申请的。现在通航机场非常少，这还要等国家政策开放。”上述通航行业人士说道。

公开资料显示，国内目前的通用机场只有407座（含329个临时起降点），数量完全不足以支持通航产业的发展。“低空政策肯定是要开放的。”陈柏儒说。根据美国通用航空制造商协会的数据，截至2013年，美国拥有20.9万架通航飞机，通航产业为美国经济每年贡献1500多亿美元，并创造了超过120万个工作机会。

许东松告诉记者，目前来看，管理部门、社会公众的对于通航产业的期望都是很大的。但通用航空产业链长，涉及的部门多，改革涉及到军方、空管委、民用航空管理局等很多部门，“这是一个渐进的过程”。“航空一定是管控的行业，就是在管控和市场化运营之间如何把握一个度，这是国家正在考虑的问题，我们当然希望国家在保证航空管制的程度上，尽可能做到市场化运营。”陈柏儒表示。

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对话高管

星雅航空总裁陈柏儒：飞行器得自己买制约通航企业盈利

◎每经实习记者 肖乐

深圳“打飞的”出行的新闻最近很火，陈柏儒最近则很忙。“最近工作量很大，连续30多天基本每天只能睡四五个小时”。陈柏儒在朋友圈中写到。《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）与星雅航空沟通一周之后，其才安排出专访的时间。陈柏儒给人一种严谨、缜密、高效的印象，采访在预约时间内, 几乎不差分毫地完成。

中国通航业处初级阶段

NBD：能讲讲您的创业经历？

陈柏儒：我1997年出国，2002年毕业。毕业之后就开始创业，给国内的一些航空相关机构做咨询服务。2002到2010年在美国工作期间，基本上是两头飞。2010年时，觉得再不成立通航公司就晚了。

现在看来，这是对的，因为中国的通航业还处于初级阶段，市场很不成熟，但筹建过程中的通航公司却如雨后春笋，现在各大管理局已经不批准将各一线城市国际机场作为主运行基地的CCAR-135公司了。

NBD：星雅现在的发展情况怎样？

陈柏儒：星雅现在飞行员有十五人，在北京、上海、广州、成都都设有分公司。去年我们引入了三家战略投资者，这三家战略投资者在京津冀、珠三角、长三角地区是比较有实力的，他们的主营产业在全国有一定的高端资源和影响力，星雅可以很好地对接整合这些资源。

NBD：现在能盈利了吗？

陈柏儒：星雅现在没有盈利，因为政策门槛非常高，市场也不成熟，没有人愿意做铺路石。像我们最近做的这些事情都是铺路石，投入了大量成本。

目前由于规章的要求，我们要花很大的资金成本去购买飞行器，这样一来，就变成了重资产公司。这也是很多同类型公司没有办法取得收益的主要原因。一架飞行器融资的利息成本、每天的折损、人员成本，要覆盖这三块成本还要产生收益，这是很难的。

NBD：那么星雅要如何维持稳定的经营投入呢？

陈柏儒：我本人具备一定的出资能力，当公司不断发展到需要扩大时，我再选择一些合适的战略投资机构，这就保证了星雅的稳定性。到目前为止，我和我父亲的股份是最主要的，专业团队负责人具备出资能力，这是星雅走得稳的原因之一。

美国通航产业为何发达

NBD：现在国内的通航产业处于怎样的阶段？

陈柏儒：国内的通航发展处于非常初级的阶段，国家的政策还没有放开。现在相关部门也一直在商讨这些事情。和道路、海洋不一样，航空器的管制非常困难，所以航空安全管制是很重要的。

作为运营商，肯定希望市场和管制双管齐下，政策能够尽可能找到一个好的平衡点，可以有效监管，又可以尽可能的市场化，让我们运营商能够推出好的产品来服务消费者，服务有需要的人群。

NBD：美国的通航产业为什么这么发达？

陈柏儒：美国在二战期间产生了发达的航空制造业，它有很多民营的飞行器制造商。在二战之后，出现了产能过剩，于是就将战时的军备转化为民用飞机的生产。这样一来，这些飞行器生产商就联合起来推动国家将空域开放。

NBD：您是飞行员吗？是怎样走上通航这条路的？

陈柏儒：我不是职业飞行员，我有私人驾照，商业航空的执照是很难的，比私照难多了。

我对航空的感情和我父亲有着很大关系。小时候父亲所在的飞行大队驻扎在广州，家安在广州，我也在民航子弟小学读书，学校建在机场滑行道附近，每天上课都能听到飞机引擎加速的声音。

父亲在航空领域的经历对我的影响很大，不过我也是在美国毕业后，给国内的航空机构做咨询服务的时候，才开始和航空业产生了实质性联系。