8月11日晚间，路透援引直接知悉相关事情的消息人士表示，中国最大两家航运业者中远集团以及中国海运正就为两家公司可能合并进行协商。
此前的8月7日，航运界网站报道中远及中海成立“改革领导小组”，当天收盘后，两集团下属5家上市公司宣布停牌。
“坊间传言是要进行专业化资源的整合，比如集运放到一起，干散放到一起，但是这样只能解了长期运输合同的问题，并没有根治未来如何获得持续性的盈利的问题。” 上海国际航运研究中心相关人士向《每日经济新闻》记者表示，目前业内都在探讨重组之后规模优势有多大，但其认为有时候规模优势也是一种劣势，“特别是在航运环境不好的情况下拥有的资产越多，可能亏损的就越多，包袱更重。”
在之前的采访过程中，有航运从业人士向本报记者表达了中远中海进行整合能否达到类似南北车合并以增强竞争力的效果。这种担心的逻辑在于，南北车之间业务几乎完全一致，都是生产列车，但是中远及中海之间业务涉及面更广，包括集运、干散货运、油运、甚至造修船、物流等。
“南北车合并大家都觉得是一个利大于弊的事情，竞争力会明显提升，而且南北车合并从研发团队及整个链条上来看，整合具有非常好的化学反应，这个具备规模优势。”上述研究人士认为撇掉效果不谈，由于中远、中海在资产、业务、模式等方面基本上是不太相近的，重组的难度也将非常大。
值得注意的是，《21世纪经济报道》援引中海集团一位不愿具名的高管则透露，与此前中外运长航集团的合并重组不同，中远与中海集团层面的重组或倾向于转向成立国有资本投资运营公司，定位于首个航运业的产业投资运营公司。
“即便是组建国有资本投资平台，也终究还是在这个产业范围内，处在一种行业环境不好的情况下去经营，只进行资产的存量调整，简单的1+1合并其实意义并不大。”上述研究人士对当前航运环境对企业的影响表示悲观，但他也告诉《每日经济新闻》记者，组建国有资本投资平台的一个好处在于，未来集团业务将不仅限于航运产业，可能会像日本企业一样跳出传统业务去投资一些新型航运业态，“如果这样的话，至少是已经定位到了一个新兴的未来的发展方向，这将会解决未来的发展问题，而不仅是当前存量资产盈利能力不强的问题。”这位人士说道。
该人士同时表示，由于目前的信息上不明朗，外界难以揣测的一点在于此次整合到底是由于市场的内生动力导致的亦或是国家层面在推动。“可能从国家层面来讲，两者合并，有助于提升中国在航运市场的份额，这样对国家来讲是非常好的，但并没有解决企业的盈利问题。”
记者注意到，财新援引中远集团某内部知情人士消息，此次两家集团的整合是中央层面自上而下推动的，并要求在2-3个月之内拿出整合方案。“日本航运企业整合花费了将近三十年时间才达到目前的格局，我们在三个月时间内出台一个方案有点太快了，虽然我们可能需要加快步伐，但是三个月拿出一个方案困境肯定很多，国企各个企业、部门都有自己的企业文化、利益格局，都会比较复杂。”上述研究人士向记者说道。
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