谷歌无人汽车6年11起追尾事故 自动驾驶上路要过“三重门”

◎每经记者 刘卫琰 冒诗阳

2015中国互联网大会上周五在北京落下帷幕，在互联网与传统产业跨界融合不断走向深入的背景下，“产业融合，互联共享——开拓网络经济新常态”是此次大会的核心。

随着“互联网+”概念的提出，云计算、大数据等新信息技术与现代制造业不断融合，被视为新一轮经济社会转型、企业转型与重构商业价值的重要推动力。互联网究竟如何改变我们的生活？《每日经济新闻》将从智能汽车、大数据、物联网以及微商等多维度进行深入报道，探寻“互联网+”所颠覆的一切。

7月初，谷歌公司一辆无人驾驶汽车遭遇追尾事故，三人因此受伤。谷歌承认，这是自动驾驶车首次在类似车祸中发生负伤情况。自2009年测试自动驾驶车以来，谷歌自动驾驶车总计被撞击14次，包括11起追尾事故。该公司特别强调，在所有车祸中，谷歌自动驾驶车都是无过错一方。

实际上，中国公司对无人驾驶的热情也在日趋高涨，另据宝马调查，中国九成的消费者也接受无人驾驶。7月24日，在2015中国互联网大会上，无人驾驶汽车依托的车联网、智能通讯等服务商纷纷表示加速技术研究，意在实现从半智能化向无人驾驶汽车的转变。

百度公司无人车团队负责人倪凯告诉《每日经济新闻》记者：“今年底前与宝马共同研发的无人驾驶车辆上路进行测试。”

但是，面对谷歌无人驾驶汽车上路被追尾、特斯拉车载系统或存漏洞等问题曝光后，无人驾驶成本、信息安全、政策法规三大问题亟需解决。

抢滩智能汽车领域

记者从2015中国互联网大会现场看到，智能汽车的概念吸引了各路公司的关注，大到宝马、百度、阿里、上汽等行业巨头，小到刚成立不久的创业型公司。

比如，作为中国移动与德国电信建立的合资公司，中移德电网络科技有限公司就研发车联网技术。创业型公司也层出不穷。其中，飞驰镁物作为一家汽车互联网企业，就提供智能汽车联网服务和共享服务。

宝马中国服务有限公司副总裁瑞文·马策认为：“从汽车驾驶这个技术的发展历史来看，共包括三个阶段，第一个阶段就是解放双脚，第二个技术就是解放双手，第三阶段就是解放双眼。”

目前，不管是中移德电还是飞驰镁物，他们在车联网领域和智能汽车服务领域的创新正在推动中国的汽车驾驶技术从第二个阶段迈向第三个阶段。第三个阶段一个重要标志就是无人驾驶汽车的上路。

中国各家互联网公司以高度的热情投入到无人驾驶技术的研发中，而这和我国消费者对这一技术的高度接受程度不无关系。

据宝马的调查结果，在中国听说过自动驾驶技术的消费者占被调查总数的90%，而日本、美国、英国的这一比例分别为不到60%、70%和不到70%。此外，中国接近90%的人能够接受自动驾驶技术，但在德国这一比例约为50%。

瑞文·马策告诉记者，宝马选择将智能驾驶前沿实验放在中国，就是看上了中国民众对无人驾驶概念相对较高的热情。

无人驾驶车面临多重门槛

在外界看来，无人驾驶汽车作为汽车产业未来发展的一个重要方向，同时也将是继手机之后下一个移动互联的主要终端。但在德国、美国等信息业和汽车业发达的国家，反而对此抱以谨慎态度。

业界人士看来，信息安全、无人驾驶成本以及法律法规等问题成为目前摆在无人驾驶汽车面前的门槛。

中国车联网联盟秘书长方竹表示：“前不久，一辆诞生在美国硅谷的无人驾驶汽车就遭到黑客攻击。”

倪凯认为，“不仅是信息安全，目前无人驾驶汽车依托的大量传感器的制造成本也非常高，这也是无人驾驶汽车量产的一个重要障碍。”

有媒体报道称，在今年美国拉斯维加斯举办的CES大会上，某豪华品牌在其演示的无人驾驶汽车上使用了4个IBEO制造的激光传感器。这种传感器的价格在每个2万美元以上。

有分析就认为，再加之无人驾驶汽车使用的包括芯片在内的多种高科技设备，这种车辆即使在技术层面已经能够实现上路行驶，但很可能沦为有钱人的“大玩具”。

如果说成本的问题会随着车辆的量产而得到缓解，那么相关政策的制定和破局或许并不容易。在谷歌无人驾驶车辆遭遇追尾事故之后，保险公司是否可以为此类车辆承保等问题，也引起了各界关注。

瑞文·马策呼吁，在无人驾驶车辆上路之前，中国相关部门应该就无人驾驶车辆的安全性、性能可靠性制定相关的标准，并在上路之前进行相关认证。同时，为了分担发生事故之后相关企业和社会驾驶者的责任，汽车厂商也应该与保险公司进行交流，针对无人驾驶车辆开辟保险业务。

据了解，目前在美国少数州已经通过了无人驾驶汽车上路测试的相关法规，欧洲在这方面也在做积极研究。然而，这项工作依然处于起步阶段，涉及包括民事损害、个人隐私等问题，国外亦没有明确规定。因此，未来我国无人驾驶汽车的研究成果何时能够落地，还要看我国相关法律法规制定的进度。

瑞文·马策分析称，只有从汽车生产企业到配套商、再到政府各个层面工作真正完善，无人驾驶才能真正走入人们的生活，无人驾驶汽车上路还需要相关政策法规的出台，这是一个系统工程。

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掘金路径

IT巨头瞄准“车内消费”千亿级市场待挖掘

◎每经记者 冒诗阳 发自北京

无人驾驶汽车离消费者越来越近了。

在7月22日召开的2015中国互联网大会上，百度公司无人车团队负责人倪凯、宝马中国服务有限公司副总裁瑞文·马策向《每日经济新闻》记者证实，宝马和百度联合开发的无人驾驶汽车将在年内上路测试。

随着宝马与百度的跨界联手，以及此前国内上汽与阿里合资公司的建立，再加上谷歌、乐视等公司参与智能汽车，互联网公司在未来的汽车生态中发挥更加重要的影响力似乎已成趋势。

对于大多数互联网公司来说，对造车或售车的参与并不是其在智能驾驶中所看重的最重要的潜在盈利点，他们希望在车内乘客无需自助驾驶汽车后，能在车内对资讯、音乐等内容有更大的消费空间。

看重车内“信息消费”

“百度的图像识别技术、云端大数据和高精度地图是我们在智能驾驶领域的优势。”倪凯向《每日经济新闻》记者介绍，百度的图像识别技术能帮助自动驾驶系统分别前方障碍物和道路情况，云端大数据和高精度的地图，能帮助行车分辨方向找寻最佳行驶路段。

相较于百度在软件方面优势，传统汽车制造商宝马的优势则更多体现在硬件上。瑞文·马策坦言：“在百度和宝马合作中，在车载的智能传感器方面，宝马是比较强的，在后台的处理上，百度是比较强的。”

据倪凯介绍，宝马的传感器与百度的大数据的结合，正是自动驾驶最核心的技术。一方面，传感器和车前摄像头辨别前方的道路，再通过百度的高精度地图和大数据信息分辨出其中可以行驶的部分。另一方面，车辆行驶中还会将路况实时上传至云端，供车辆自动选择合适的道路以避免拥堵发生。

不过，倪凯告诉记者，百度在智能驾驶领域的利润并不来自于对汽车生产的分成，做智能驾驶的构想是希望建立基于智能车的生态系统。百度在智能驾驶中的“生意”实际上来源于对车内乘客的服务。智能驾驶最大的作用是把人从枯燥的驾驶环境中解放出来，而后车内人会有更多的空余时间去进行“信息消费”，百度希望通过这种方式实现乘客在车内对网页、音乐、影视等内容的盈利。

实际上，不只是百度，在部分IT企业看来，实现智能驾驶或自动驾驶后的汽车将成为一个人与外界联系的终端，在这种新关系中，互联网企业的盈利模式将十分具有想象力。

为此，希望以内容作为盈利渠道的阿里、乐视等国内互联网企业，也在近年纷纷加入“未来汽车”概念的探索之中。部分互联网企业负责人曾表示，互联网企业“轻资产”的特点让他们不适宜真正涉足汽车制造，提供服务则是更好的盈利渠道。

超九成车主接受付费

“94%的中国人愿意接受付费的车载互联服务，这一比例在德国为74%。”中国移动中移德电网络科技有限公司技术总监阴启明介绍，目前中国司机平均在路上有30分钟的时间需要“打发”，他们愿意在车载互联服务上付费500欧元（约合人民币3400元），而德国车主愿为此支付的费用为200欧元。

鉴于此，在IT企业看来，实现智能驾驶或自动驾驶后，车内时间将更加灵活，消费空间将更大。

IEEE（电气和电子工程师协会）高级会员、IEEE数字感知计划主席袁昱博士曾表示，“基于V2V(汽车-汽车)、V2I(汽车-基础设施)的车联网，它解决了安全、高效和节能，这些才是交通和运输领域真正的痛点，而信息与娱乐服务属于锦上添花。”

在阴启明看来，车联网有显著的经济效益。根据德国经验，在驾驶行为矫正系统的作用下，每10吨以上的重型卡车在驾驶行为矫正系统和奖金回馈激励作用下平均节省一块钱。另外与SAP合作智慧港口系统，汉堡港每天货运时长节省约30万分钟。MIN车联网系统帮助物流车队将到货期限准时率提升10%，货运能力提高20%，货运成本最高下降20%，油耗最高降低10%。“之前业内预测我国2020年能上网的汽车占比会突破20%，但是最近预测突破30%以上。”阴启明向记者表示，“这会为中国带来千亿级的市场。”

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记者观察

汽车互联网企业上演“抢人大战”

◎每经记者 冒诗阳

7月22日，在2015中国互联网大会分论坛——智能汽车发展高峰论坛上，来自百度、宝马、中国移动、滴滴快的、阿里上汽、飞驰镁物等公司的高管代表齐聚一堂，这也显示出巨头们对智能汽车的重视程度。

有趣的是，几乎各家参会的公司，都试图在会场上打出一份招聘人员的广告。《每日经济新闻》记者在论坛现场还发现，包括智能交通、汽车维修保养、二手车交易等各个领域的创业公司，均在现场设有招聘宣传点。

在围绕“未来汽车”这一生态圈所带来众多创业型团队踊跃参与的同时，他们对资金和人才的“资源饥渴”快速显现。

汽车互联网企业“抢人”

“希望业内对我们这件事情感兴趣的有识之士，可以联系我们。”在做完对于互联网和汽车行业融合过程中的新的话题和机遇的演讲之后，阿里上汽互联网汽车合资公司首席产品官蔡明趁机在现场植入了一次“招聘”广告。

实际上，不只是阿里上汽，在本届智能汽车发展高峰论坛，除新颖的观点碰撞之外，对公司业务、理念，以及招聘信息的发布同样以各种方式充斥着场内外。“这是我们百度无人车的整个团队。”百度无人车负责人倪凯在论坛演讲完毕后，指着一张仅有20人上下的团队集体照向现场来宾介绍，“这是以前的照片，现在的人数会多一些。”

即便如此，这样的团队规模仍不能满足百度无人车业务的发展，倪凯的团队仍在继续扩充。在业内人士看来，汽车的智能化命题中，需要的人才种类十分复杂。“在汽车智能化引爆点上无论是汽车的产品、研发还是生产、销售、流通、服务都会有变化，产业需要标准化。”车云网CEO程李向《每日经济新闻》记者表示，这就需要各界有更为丰富知识背景的人才。

在业内人士看来，与成熟的汽车厂家，或者互联网巨头公司相比，绝大多数“未来汽车”概念的参与者都是创业型的小公司，起步中的这些公司对人才和资金都更为渴求。

急需资金持续投入

“未来的汽车不是商品，而是一套服务。”正时汽车联合创始人汪云洋向《每日经济新闻》记者表示，而在这个服务链条之中，“从选到买到用到养到修，每个方面都有不同的痛点。”

在部分创业者看来，在整个由“未来汽车”概念带来的服务市场，都仍需要较大的资金投入。

然而，创业公司目前的资金实力并不雄厚，也很难在短期内形成快速盈利模式，但是这一领域已经被很多投资者看好。

据私募通的统计，截至2014年10月，仅车联网行业就吸引了机构投资者平均约2083.33万美元的投资规模。不仅如此，调查还显示已有17%的机构投资者参与到了车联网的投资当中。

值得一提的是，在受调查的机构投资者中，43%的机构表示计划在1年内对车联网进行投资，28%会在1~2年内投资。

持续的投资或将快速扩大这一领域的业务规模，但是在本届智能汽车发展高峰论坛之中，很少有企业谈到盈利这一话题。

在人才和资金都处于缺位状态、行业刚刚起步的情况下，构建合适的生态环境似乎更为重要。在创业型公司云集的“智能汽车”相关行业，盈利能力仍将是其未来的重要考验。