ATR：失事飞机设计无问题 业内：该机型目前并未淘汰

每经记者 李亚蝉 发自广州

7月23日，台湾复兴航空一架飞机在澎湖紧急迫降时发生意外，至今已经确定造成48人罹难。目前，空难现场搜救基本结束，已转入调查取证阶段。但负责此次飞行的ATR-72被指在全球民航历史中多次发生事故，在大陆更已经被淘汰。

该机型一时成为众矢之的。不过，一名跨国飞机制造企业内部人士告诉 《每日经济新闻》记者，据其所知，该机型目前并没有被淘汰，全球很多航空公司仍在使用该机型。

一名执业多年的张姓机长也认为，将事故原因归于ATR-72并不客观，从他了解的气象报文看，飞机落地前后的天气条件非常恶劣。另据新华社报道，失事飞机的制造商ATR公司7月24日表示，公司目前不认为飞机存在设计问题。

ATR-72机型仍在生产/

空难发生后，《每日经济新闻》记者致电复兴航空公司上海服务处希望了解更多详细信息，但对方表示，其所能了解的也仅是公司官网公布的信息，并且无法代为转达采访需求。该服务处注册微信公众号也仅有与官网信息内容一样的 “为罹难者默哀，为生者祈福”的消息。记者随后通过电子邮件发出采访要求，但截至发稿亦未收到回复。

飞行事故调查往往需要较长时间，不过这次空难发生之后，很快有大量消息将事故原因与失事机型联系起来。

去年老挝航空公司也曾发生过一起该机型坠入湄公河的事故，有多家媒体报道该机型已经被中国内地淘汰。

那么ATR-72是否真的在安全性上存在不足？《每日经济新闻》记者就此通过电子邮件向复兴航空咨询，但截至发稿尚未收到回复。

不过，一名跨国飞机制造企业内部人士告诉记者，据其所知，该机型仍在生产，现役的飞机应该不少。“任何一架飞机如果要投入运营，都要经过监管部门的一个认证程序，它的设计、制造、运营、维修、维护都是有监管机构很严格的程序的，不会随随便便推出一款飞机。”

前述张姓机长也认为，该机型是一个成熟机型。民航专家綦琦也表示，只要取得适航证，大飞机、小飞机都一样，此次ATR-72有点“躺着中枪”的意味。

綦琦告诉记者，ATR-72很适合台湾这样的区域。“这种机型成本很低，它是螺旋桨式，不是喷气式的，而且舒适程度也不差。不能说螺旋桨飞机就不安全，比如北欧一些航空公司还用麦道飞机，这和维护能力和相关航线是有关系的。”

失事飞机维护情况良好/

对于此次空难的原因，前述跨国飞机制造企业人士说，业界一般都认为，一次事故不会是由单一的原因造成。

前述张机长告诉记者，他拿到一条马公机场7月23日晚间大约7时的气象报文。报文显示，当时马公机场风向250度，风速18节，阵风28节，能见度800米，强雷雨，温度22度，气压998。报文“重点”部分提示，20号跑道上空有雷暴，能见度800米并有减小趋势。

张机长告诉记者，风速18节是没有问题的，符合标准，但是阵风28节就绝对是到了飞机能够承受的极限。“基本上就是边缘，可上可下，可行可不行，两可。”他说，这种边缘天气下情况下飞行员可能也很难去掌握。此外，民航飞机落地的天气标准最低就是800米。从气象报文看，当时的能见度已经到了极限。

复兴航空官网对于此次空难的描述为“紧急迫降”。新浪微博认证为民航机长的“云淡阡陌”认为，影响飞行安全的原因很多，包括产品、公司结构、政府条例等，不应过早讨论机组的对错。也有业内人士认为，在调查结果出来之前，大家可以讨论，但不应该下结论。

还有接受记者采访的民航业人士呼吁，吸取此次空难教训，乘客在遇到航班因天气原因延误时，应该保持理性。不过綦琦认为，如果航空公司预先知道这种情况，可以通知旅客做其他安排，而不是在机场等待。特别是航源信息的传播要尽量给旅客一个提前、准确的信息，让旅客提前做好准备。

另据了解，ATR是法国与意大利合资的飞机制造企业。据新华社消息，该公司媒体联络人叶夫根尼娅·阿肯希纳7月24日表示，公司不认为ATR72-500机型自身设计和安全性存在不足。她也表示不认同外界对于该机型发动机推力不足的评价。

她说，ATR72-500飞机属该公司相对较新的机型，在安全性和可靠性上都比早期机型有所改进。台湾复兴航空失事这架飞机服役年龄还不到一般情况下民航飞机使用寿命的一半，且维护情况良好。阿肯希纳表示，事故发生后，ATR公司便积极配合相关机构进行调查，正准备派出专家小组协助调查。事故原因有待调查明确。

ATR官网7月23日刊发的介绍显示，ATR72-500型飞机是一种双螺旋桨客机，可搭载68至74名乘客。台湾复兴航空失事飞机于2000年6月出厂。

人物专访

华北空管局总工程师颜晓东接受每经专访称：

航空公司对天气判断负主要责任

每经记者 原金 发自北京

国家民航局日前向广大旅客发出提示，本月下旬，受雷雨天气和例行性军事演习等综合因素影响，上海、南京、武汉、郑州、青岛等地区可能会出现航班延误或临时取消航班现象。此外，连日来，受到台风“麦德姆”影响，厦门、福州等机场多个航班被取消。

为保证飞行安全，民航局目前已暂停了期间所涉机场的公务机、加班、包机等临时飞行计划申请。同时建议航空公司在此期间适度调减进入上述区域航班数量，避免因航班安排过密而导致大面积航班延误。

那么，极端天气下航空管理是如何运行的呢？通常航管局是如何避免天气对航班的影响？对此，昨日（7月24日）《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了华北空管局总工程师颜晓东。

航空公司是责任主体

NBD：在我国，极端天气对航班造成的影响是否有一个量化的指标？

颜晓东：天气对航班的影响是弹性的，天气本身也是一个变化过程。现在有一些比较成熟的工具，能够协助民航管理部门对这种影响的程度进行一种量化评估，但目前还没有一种让大家都非常满意的方式。

我国民航的运输量在近几年增长非常快，从总的运输量和航班的飞行总量来讲增长很快，但是相应的辅助服务和保障体系的发展却参差不齐。

在对天气影响的程度评估方面，民航有关部门也尽力在做，比如民航局刚刚发布的关于天气和军事演习会影响航班的消息，实际上在民航局内部也有一种相应的量化控制。当然，具体量化的结果和实际的影响程度到底有多么密切的关系，要等到过程结束以后再进行一个评估。就是说看现在这种量化的控制和实际有什么偏差，然后再做一些技术上的修订，保证下次更科学一些。

NBD：在应对极端天气时，谁应该充当责任主体？具体又是如何操作的？

颜晓东：我国在航空方面是在做这方面工作的，而且应该是在逐步地精细化。至于天气能够影响航班运行到什么程度，应该说在这方面航空公司是一个责任主体，它应该对本公司飞往各个目的地沿线以及目的地机场，做一个天气评估。这样的话，如果天气不好，它会安排一些航班延后或者合并，甚至取消一些航班。

航班不正常飞行75%因天气

NBD：飞机在飞行过程中，相关各方在应对天气问题的影响中，都扮演着什么样的角色？

颜晓东：上面这些都是航空公司前期做的一些准备，到了实际运行过程中，航班起飞以后，对天气标准的把关主要责任是机长。

航空器运行已经有100年的历史了，它积累了很多经验，同时也有很多严格标准，就是一种机型在什么样的天气条件下可以飞或者不可以飞，都是有严格规定的。包括在飞行过程中，哪种天气可以穿越，哪种天气要绕开，这些都有相应的一些标准，作为机长，要有一些专业的和科学的判断。

空管部门的主要责任就是对航空公司、飞行员发布尽可能准确的天气预报，及时发布最准确的天气实况。

其中一种是预报；另一种就是实况天气，也就是当时的风速、风向、能见度是多少，航空管制员要跟机长去通报。这样的话，就让飞行员有尽可能多的飞行资料，来判断下一步该怎么办。所以当一个机场遇到某种坏天气，飞机是落还是盘旋等待，或者干脆返航备降，机长会综合前面所说的内容，来做一个决定，然后管制部门会根据机长的这个决定来指挥它完成接下来的过程。

NBD：在上述一系列应对过程中，又是什么原因造成恶劣天气下的飞行事故？

颜晓东：由于天气造成的一些事故，那就是属于中间会有偏差。最主要的就是机长的错误判断，或者是技术上的操作失误，

比如说，有一些边缘信息标志，也就是天气是在可降可不降这种模棱两可的边缘。比如台湾的这次事情 （复兴航空GE222航班坠毁），这个时候机长就要采取一些果断措施，这个时候如果有偏差或者操作不对的话，那么带来的就是灾难性的后果。

NBD：在遇到恶劣天气之后，航空公司又该如何应对？如何处理好地面上的旅客？

颜晓东：航空公司对天气判断是一个责任主体。相应的恶劣天气之后，地方服务就显得格外重要，这个服务包括机场候机楼的相关客服，和航空公司对旅客接下来的一些处置方面的服务。

从行业内部讲，这主要依靠的是航空公司对经验的一个积累，由于天气造成航班延误，占全世界航班不正常飞行的75%左右。如果说遇到不好的天气，首先说航空公司是否有关预先的判断，同时跟进的应急处置机制是不是更科学合理一些。

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