一辆开往春天的列车

被视作拉动内需“急先锋”的铁路投资，一直被寄予厚望。

2014上半年，国家铁路投资实现“三级跳”，投资额从年初6300亿元猛增至8000亿元，直逼2010年8427亿元的历史最高点。

不过，再次扛起经济引擎大旗的铁路投资建设已经历经了长达10年的高速发展期。铁路投资在继续肩负新经济环境下“稳增长”重任的同时，还面临即将到期的“十二五”规划的验收大考，同时承担着引领中国高端制造出口升级的重要使命。在这一大背景下，2014的铁路发展将集中在两个关键词上：西行、出海。

《《《

铁路建设中西部疾驰：冲刺“十二五”规划验收大考

每经记者 李卓 发自北京

今年上半年，中国铁路总公司三次上调今年铁路建设目标：全国铁路固定资产投资增至8000亿元，达到历史次高位；新建铁路投产里程增加到7000公里以上、新开工项目增加到64项；同时安排20个储备项目加快前期工作，争取年内完成科研工作。

与往年重点投资东部地区高铁建设不同，再次扛起经济引擎大旗的铁路投资，这次重点投向了中西部：今年中西部铁路安排建设投资和新线投产比例分别占到全年任务的78%和86%。

多位业内人士认为，在中国经济已进入由高速增长向中高速乃至中速增长转换的大背景下，今年铁路投资重回8000亿元历史高位，既是冲刺即将到期的“十二五”铁路建设规划目标，更是中国经济“稳增长”的需要。并且从长远来看，西部铁路网的发展完善，对处在经济结构调整和发展方式转变的中国经济来说，具有无可估量的意义。

冲刺“十二五”铁路规划目标/

从铁路自身发展来看，2014年可谓完成“十二五”铁路规划任务的冲刺之年。虽然截至2013年底，集中于东部沿海的中国高铁已经顺利完成了1万公里运营里程的开通，但中西部地区铁路密度仍远低于东部，东西部发展极不均衡。

据中铁总公司党组书记、总经理盛光祖在今年4月初接受 《人民日报》专访时透露的数据，按照规划安排，“十二五”期间中西部国家铁路建设投资1.85万亿元、投产新线路2.3万公里。而在“十二五”前3年，中西部地区完成建设投资1.15万亿元、投产新线近7000公里，占比分别为72%、58%。

这意味着，为了完成“十二五”规划目标，2014、2015两年，中西部的投产新线将高达1.6万公里，任务之艰巨可想而知。

“目前高速铁路‘四纵四横’主骨架已成型，可以腾出较大的力量集中进行中西部的铁路开工建设。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰此前接受《每日经济新闻》记者采访时就指出。

在工期压力下，今年上半年，铁路建设投资也明显提速。来自中铁总方面的数据显示，今年一季度，铁路建设投资完成610亿元，同比增长了9%以上。随着建设指标的提升，今年下半年铁路投资增速还将明显加快。

不过，即便中西部铁路的施工难度小于高铁，两年1.6万公里的建设里程依然任务艰巨，“虽然有了项目储备，还必须跟上设计、勘探以及施工力量。”董焰认为，面对巨大的施工量，中铁总工期压力很大。

促中西部经济带升级/

在《每日经济新闻》记者的采访中，多位业内人士强调：西部铁路网的建设完善，不仅是为冲刺已“十二五”的规划目标，更是将对西部经济带升级起到巨大的推动作用，尤其是在国家坚定推进经济结构调整和发展方式转变的大背景下，更具有积极意义。

盛光祖在宣布上调铁路投资指标的时候指出，今年会确保兰州至乌鲁木齐第二双线、大同至西安、杭州至长沙、南宁至广州、合肥至福州铁路等重大项目建成投产；另一方面，努力实现蒙西至华中煤运通道、北京至沈阳客运专线、拉萨至林芝铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路等重点项目开工建设。

这其中，包括了不少中西部客运专线，以铁路本身的客流效应帮助连成中西部城市带集群，拉动沿线经济发展，同时还涉及煤炭能源货运专线，助推中西部承接东部产业转移。

业内人士举例，兰新第二双线建成后，原有的兰新铁路线路将改成货运专线，两条铁路相辅相成，既能满足人们出行需要，货物运输能力也将得到成倍释放。这将为新疆煤炭资源的开发和外运提供强大的运力支撑，同时拓宽沿线三省区（新疆、青海、甘肃）及中亚等地煤炭、棉花、瓜果等优势资源的运输通道，使资源优势尽快转化为经济优势，加快西部大开发进程。

此前董焰曾向记者表示，发改委正在规划的“新丝路”包括在原有陇海线的西、北两侧分别新修库尔勒至格尔木、哈密至临河两条大铁路，以形成第二欧亚大陆桥（陇海-兰新线）在内的三条通往西亚的陆路运输大通道，打造横贯东、中、西的对外经济走廊以及国际能源大通道。

再扛经济引擎大旗/

2009年，正式拉开铁路投资大潮的中国铁路固定资产投资就达到7045.27亿元，这一额度超过了1996年至2005年10年间原铁道部基本建设投资的总额。

随后的2010~2013年，除了2011年因刘志军被双规，以及“7·23”甬温线特大铁路交通事故等特殊事件影响，铁路投资降至5900亿元以外，其余三年铁路投资均超过6000亿元，2010年更是达到历史顶点8426.52亿元。

也正因如此，今年上半年宣布全年铁路投资总额将超8000亿、位居历史次高位的消息，给稍显疲软的中国宏观经济再次带来强烈的提振效应。

《每日经济新闻》记者注意到，业内人士普遍认为，中西部铁路建设的滞后和经济发展基础薄弱的现状，是国家将中西部作为铁路建设重点来拉动内需、发展经济的现实因素。从中国经济发展的全局看，这样的规划对中国经济整体“稳增长”的意义更加重大，可谓一箭双雕。

铁路投资对经济发展具体有多大的影响？2008年，时任铁道部发展计划司司长的杨忠民接受媒体采访时曾透露一组数据：6000亿元铁路基建投资规模，可以创造600万个就业岗位，需要钢材2000万吨，水泥1.2亿吨，估计对GDP的拉动可以达到1.5个百分点。正因作用如此之大，铁路投资也一直被视作拉动内需的“急先锋”。

盛光祖今年上半年在宣布上调投资额度时也表示，党中央加大对铁路建设的部署，事关经济的可持续发展，也关系到铁路自身的长远发展，意义重大。“现在国民经济面临下行压力，国家希望用投资拉动经济增长，要站在战略的高度认识其意义。”盛光祖同时提到，加大铁路投资建设，能带动原材料、建筑材料、产业特别是制造业产业链的发展，同时能够促进就业。

值得一提的是，再次扛起经济引擎大旗的铁路投资因为2013年铁道部的政企分开、企业制改革，上半年释放的系列政策利好也给市场带来了新的机遇。

盛光祖4月时曾提到，铁路投融资体制改革将推一系列政策：以向社会资本开放的形式推动铁路分类建设；设立铁路发展基金；对铁路建设土地进行综合开发、形成铁路价格动态调整机制。将保证2014年、2015年铁路建设基金总规模每年达到2000亿元至3000亿元，这被认为是铁路投融资体制改革迈出了实质性步伐。

《《《

高铁出海 引领中国高端制造出口升级

每经记者 李卓 发自北京

“中国经济要升级，出口产品也要升级。”在今年“两会”的答记者问上，持续出访多个国家并不断推介中国核电及高铁设备的李克强总理如是表示。

制造业的转型升级一直被视作中国经济转型升级的“火车头”。随着2013年底中国高铁运营里程正式突破1万公里、位居世界第一，日益成熟的中国列车装备制造，开始肩负起引领中国高端制造产品出口升级的重要使命。“高铁出海”吸引了整个世界的目光。

继去年下半年接连向泰国、中东欧等国推销中国高铁之后，今年5月份，国务院总理李克强出席世界经济论坛非洲峰会全会时，再次担当起中国高铁 “推销员”的角色。

业内人士指出，尽管高铁出海之路并不平坦，政治风险、文化差异、技术标准甚至国内同业之间的竞争问题等都可能成为高铁出海路上的障碍，但这并不妨碍“开往世界的中国列车”迎来最好的时间窗口。

高端装备制造自我升级/

截至2013年底，我国铁路营运里程突破10万公里，其中高速铁路里程正式突破1万公里，在建规模1.2万公里，使中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。而随之同样具有里程碑意义的，是中国高速动车组生产于今年1月正式突破第1000列 （包括8辆编组和16辆编组）。

《每日经济新闻》记者梳理发现，高铁出海之所以被认为迎来史上最好机遇期，最根本的原因在于，中国高铁高端装备制造历经了长达10年漫长的引进、消化和创造，已经建立了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术平台，实现了自我升级。

2004年，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，我国展开了铁路史上规模最大的引进消化吸收再创新工程。

2006年7月，我国诞生了第一列经技术引进、消化吸收并实现国产化、且时速达到200公里的高速动车组，而后迅速转入批量生产，这标志着我国正式进入高速列车领域。此后，研发继续推进，2007年12月我国第一列时速300至350公里高速动车组成功下线；2010年8月我国第一列时速达380公里的高速动车组问世。

目前，中国已经形成了以中国南车、中国北车生产制造的、时速覆盖200~380公里不同速度等级、不同编组形式的全系列高速动车组产品，具体包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A（L）以及CRH380B（L）等。

值得一提的是，据中国南车提供的数据，截止到2014年1月8日，我国高速动车组单车最高运营里程已超过350万公里，相当于绕地球87圈。更重要的是，这些已运营的高速动车组，穿越高寒和酷热、远达沿海及戈壁，成功经受了各种最复杂运营环境的考验，这也是中国高铁吸引世界目光的最大亮点。

《每日经济新闻》记者同时从中国北车了解到，我国正在积极推进“中国标准动车组”的研制。按照中铁总2014年工作部署，要求力争在今年年内完成设计和主要部件的研发，用2年左右的时间完成中国标准动车组的研制工作。

北车人士告诉记者，具体而言，建立“中国标准动车”有几个标志性指标：一是关键系统自主化；二是南、北车各动车组之间可以相互替换和救援。市场前景方面，一方面符合中国国情，在今后国内动车组市场可以得到大规模应用；同时，“标准化”之后，中国将具有完全自主知识产权，更加有利于出口。

高铁出海成必然选择/

据《每日经济新闻》记者多方采访了解，历经5年大规模投资，在高速铁路网“四纵四横”主骨架成型之后，中国高铁内需的快速增长难以为继，高铁装备制造企业不得不面对国内订单需求持续下降的局面。此时企业既要化解之前高投资带来的产能压力，又要保证业绩持续增长，在产能和需求两头夹击之下，“高铁出海”成为“后高铁时代”的必然选择。

不过，尽管“高铁出海”被反复热炒，但其出海之路却并不平坦。2014上半年泰国总理英拉的下台，就使得去年原本备受期望、被认为或是高铁出海最好突破口的“中泰高铁换大米”项目暂时陷入僵局。

但据《每日经济新闻》记者5月中旬从中国北车获得的消息，5月15日，泰国交通部代表团一行10人，在中国铁路总公司中泰高铁项目组副组长杨永的亲自陪同下，实地考察了中国北车唐车公司高速动车组生产线。这让陷入僵局的泰国高铁项目再次变得微妙起来。

虽然中国北车并未进一步披露项目的进展，但值得注意的是，泰国交通部此次访问北车派出了强大阵容，包括泰国交通部交通政策规划办公室主任朱拉、泰国交通部规划局局长考库、泰国交通部铁路项目发展处专业规划政策分析师空卡诺等10名铁路政策、规划、土木工程和行政官员。

对于上述消息，有业内人士乐观判断，从中泰两国的实际利益出发，泰国高铁项目是充分的互利共赢，应该存有很大转机。泰国交通部代表团的再次访华就一定程度上释放出了积极的信号。

业界同时也分外关注另外一条新闻，5月12日，马来西亚陆路公共交通委员会主席率领的马来西亚代表团也访问了中国北车，据知情人士表示，马来西亚正在积极筹划建设国内高铁，其对中国高铁技术表现出了浓厚的兴趣。而李克强总理5月在非洲开展“高铁外交”并签下大单，更加激发了外界对中国高铁在2014年实现整车出海的强烈预期。

另外一个有利条件是，今年上半年，中铁总在宣布铁路投资增调至8000亿元的同时，还宣布今年铁路设备投资额由1200亿增至1430亿元以上，有铁路装备制造业人士对《每日经济新闻》记者表示，“这已经达到历史最高水平。”相比头几年的订单压力，业内人士认为，国内充足的订单保障能让南北车在高铁出海的具体谈判中更加从容。

开往世界的中国列车

事实上，在《每日经济新闻》记者采访的多位业内人士看来，“开往世界的中国列车”不仅仅是指高铁装备的整车出海，还包括动车组、城轨地铁、交流传动机车等为代表的高端列车产品出海，以及铁路机车、铁路货车、高速动车组大部件向世界高端市场的全线挺进。

热情似火的巴西世界杯正在激情上演，在众多的“中国制造”当中，巴西里约热内卢为世界各国运动员和游客提供服务的地下和地面轨道交通车辆，80%都是中国北车的产品，这被称为“开往世界杯的中国列车”。

公开资料显示，2009年6月北车与巴西里约州交通局签署采购合同，累计签约逾8亿美元，出口车辆数量合计564辆，截至目前，已有234辆车投入正式运营。

南、北车近几年海外订单的连续增长成为中国列车开往世界的最强佐证。年报数据显示，北车2010~2012年国际市场收入的同比增长率分别达96.2%、39.93%和53.86%；南车这三年间的国际市场收入同比增长率分别为69.09%、161.82%和38.95%。

2013年，南车海外订单22.3亿美元，再创历史新高；中国北车出口成交额也完成17.29亿美元，同样创出历史新高。今年3月份，中国南、北车同时斩获南非机车采购大单，总价值近30亿美元，这也是迄今为止中国轨道交通项目的最大出口订单。