支线航空云南样本：1分投入未必有8分产出 市场培育期或长达10年

每经记者 杨珺

幅员辽阔的西部地区，地形复杂、人口分散，在缺少水运交通、陆路运输亦不完善的情况下，民航运输无疑具有很大的竞争优势。此外，国内的支线机场也主要分布在这一地区，2013年末，全国颁证运输机场达193个，其中西部地区95个，占比近一半。

这其中，云南支线航空成为国内这一领域发展的佼佼者，除了社会资本的逐利性，地方政府也是一个强大的推手。然而，当前支线航空又必须面对投资大、回报慢甚至亏损的现实，市场培育期可能长达10年之久，盈利模式仍需探索。

另据《每日经济新闻》记者调查发现，目前在西部航空市场，通航产业成为民营资本热衷的投资目标，尤其是通航产业园建设，但通航企业所普遍追捧的“全产业链模式”却备受质疑，至今仍未走出亏损泥沼。通航政策成为制约产业扩张的核心要素。

由于地形复杂及相对低廉的建设成本，航空一向被认为是西南地区突破交通瓶颈的重要手段之一。近日，在国家发改委列出的2013年西部大开发新开工20项工程中，“西部支线机场建设”赫然在列。

不过支线机场普遍亏损已是众所周知，但地方政府大量上马支线机场的消息仍不断传来。地方政府的动力在哪里？业界所熟知的民航对经济1:8的带动作用是否真实有效？民营航企在支线市场的前景如何？

《每日经济新闻》记者试图以云南为样本，对以上问题进行深度剖析。

民企涌入云南“空战”/

“我们计划2月下旬通航，首航是昆明到芒市。”云南民营航空公司瑞丽航空品牌负责人对《每日经济新闻》记者表示。

瑞丽航空是民航局5年禁令后获得第一张“准生证”的民营航空公司。12月28日，瑞丽航空机号为B-5811和B-5812的两架737-700型波音客机涂装完毕，等待2014年2月下旬的通航。

在丰富的旅游资源刺激下，云南航空市场已成为各大航企必争之地。目前云南已开通航线319条，其中国内航线275条，国际航线38条。已经进入云南航空市场的国内外航空公司达到40家 （其中国际及地区航空公司16家），基地航空公司4家（东航云南分公司、祥鹏航空、昆明航空、川航云南分公司）。相对于实力过硬的四大航，航线资源明显是民营航企的软肋。瑞丽航空也明确表示，目前运营主要是支线市场。

除昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前云南支线机场数量已经达到11个，位居全国各省市第二位。但客流量不足导致近年来支线机场亏损严重，机场集团压力巨大。

云南省机场集团2012年财报显示，全年营收22.87亿元，亏损9.86亿元。其中2007年开始的腾冲机场扩建工程陆续投资就达10亿元，而2012年昆明机场转至长水机场后，每天仅贷款利息就达200多万元。

不过云南省并未放慢建设支线机场的步伐。根据云南省“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。

支线市场培育期较长/

为将支线航空与旅游市场更好融合，2013年8月，云南机场集团与云南省旅游发展委员会签订了《云南省旅游航空融合发展战略合作协议》，协议明确提出，云南机场集团将通过航线拓展，实施干线与支线、国内与国际航线搭配等策略，优化昆明国际机场中转功能。

云南机场集团董事长周凯也表示，机场集团出台了云南航空市场跨越发展优惠政策，其中省内环飞航线的航空公司将得到机场收费方面的倾斜。

但民营企业或仍难以承受支线市场的亏损。“航线开拓毕竟是市场化行为。虽然云南由于地形条件差、旅游资源丰富，整个民航市场较好，但支线市场毕竟还未培育起来，不少航企都是将支线作为干线的配套来串飞。”民航专家綦琪对《每日经济新闻》记者表示。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津也认为，短期来看，支线市场的确前景一般。“民航毕竟是一个高投入产业，很难快速回本。”不过他认为，由于西南地区高铁短期难以形成网络，再加上支线航线初期会得到政府补贴及机场优惠，可能一年半的时间就能够很好地培育市场。

綦琪却并不如此乐观。他认为，支线市场一直存在，但需要培养，能否盈利、多长时间盈利都很考验航企的运营能力。“相对于干线市场来说，支线市场的培育期很长，可能需要10年、20年，现在很多航企看不到那么长，不愿意去做第一个吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、财力去做一个市场蛋糕，而是在已经培养好的干线市场上分一杯羹。”

针对云南支线机场及支线航空市场等相关问题，记者向云南机场集团发去了采访提纲，但截至发稿前未收到回复。

1:8理论的误区/

支线机场的亏损一直是业界探讨的话题，而机场相对较低的建设成本及民航界所熟知的“1:8”理论成为支线机场一边亏损一边大量上马的理由。该理论具体是指民航行业1分的投入可带来相关产业8分的产出。

数据显示，支线机场建立后，云南省旅游资源丰富的城市旅游收入的确有所提升。

以丽江为例，来自丽江市政府的统计显示，旅游业为丽江的支柱产业，2012年总收入突破200亿元。而其旅游发展主要依靠空港带动高端游客市场，增加旅游收入。

丽江机场旅客年吞吐量从通航之初的1.8万人次，增至现在的近400万人次，已经跻身中型机场行列。丽江海内外游客接待量从2002年的337.51万人次增至2012年1599万人次，十年增长了3.74倍。旅游综合收入从2002年的23.37亿元增至2012年的205.5亿元，十年增长了7.79倍。

2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，但该机场运营仅两年便达到24万人，2012年年吞吐量已破60万人次。2009~2012年，腾冲县实现国民生产总值分别为56.7亿、70.4亿、87.5亿和106亿元，年平均增幅超过15%。

不过，也有机场生产出现负增长情况。在2013年3月召开的机场集团营销委工作会上，周凯曾表示，虽然西双版纳、丽江机场生产增长迅猛，但普洱、昭通等机场出现负增长。“快的更快、慢的更慢的现象值得关注。”

对此，李晓津认为，地方政府在基础设施建设上未把握“适度”原则。“民航业1分的投入可以带动相关产业8分的投入。这个数据是没有问题的，不过可能理解有一定误区。1：8中的‘1’是指民航的真实市场需求，而不是以政府为主导的机场投入或航线开通成本。这是个‘适度’的问题，民航的基础设施建设不可过分超前，否则成本收回的时间会很长。基础设施的投入一定要立足市场，否则将是一种浪费。”

此外，李晓津认为，从政府的角度考虑，机场建设、航空公司的引入也可以提升当地土地价值。“所以有些城市在一个地方机场土地成熟以后，会腾挪到其他地区，来带动土地价值，从而带来物流、人流、资金流，提升土地上面的物业价值。这个投入的带动作用是眼前的，能否达到1:8很难说，但是民航业的带动作用应该是一种长远的、可持续的带动作用。”

产业观察

民营通航席卷西部 运营“扭亏”尚未现拐点

每经记者 杨珺

低空空域的开放，让通航产业成为各地的宠儿。2013年11月出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（以下简称《规定》）进一步为通航飞行审批松绑，也让此前因“黑飞”却步的资本重新涌入。资本市场上，通航概念股中信海直 （000099，SZ）、海特高新（002023，SZ）等股价在数天内一度飙升50%以上，各地通用产业园的建立也掀起高潮。

不过，《每日经济新闻》记者发现，政策放松背景下，通航企业亏损局面尚未达到拐点，业内人士表示，目前多数通航企业仍亏损，通航产业园的“全产业链”模式也值得商榷。

116个县级以上城市的通航热/

两年的酝酿后，经过20余位国内外专家评审，《广汉通用航空产业发展及空间布局规划研究报告》于2014年1月8日通过。

按照规划，广汉将建第二机场，依托中国民航飞行学院以及成都和周边产业资源优势打造航空旅游集散中心，通过3~10年时间，广汉欲打造“西部通航之都”，形成300亿元的产值。

参与此次评审的北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对《每日经济新闻》记者表示，广汉与成都距离适中，区位优势明显，且广汉西部无民航航线，拟建机场可利用的空域条件较好。此外，随着成（都）德（阳）同城合作的进一步加大，经济优势更为明显。

广汉市经济开发区管委会党委书记王晓琳对《每日经济新闻》记者表示，目前（通航）产业园规划已基本敲定，接下来将尽快进行基础设施建设，引进通航企业并予以一定金融支持，“当然还有政策体系的建立，以及关联项目的建设。”

引进通航企业是广汉通航产业园发展的重要任务之一，不过相关扶持政策并未出台。“政府主要起的是引导作用，但扶持政策肯定是有的，到时候都会公布。”王晓琳表示，金融支持将是扶持政策中重要内容之一。

近年来，随着通用航空热度的上升，通航产业园在全国遍地开花。据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积5.05平方公里，投资总额112.33亿元。

通航产业园有兴建过度的嫌疑。中国工程院院士冯培德在“两会”期间就指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段，就出现投资过热苗头。

西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮也曾在2013中国国际通用航空大会上表示：“一提起航空产业，政府部门首先想到的是制造飞机，其实这是大错特错。”

“全产业链”模式堪忧/

除建立基地、发展通航运营业务外，广汉通航产业园还将打造从零部件到整机制造的通用航空制造产业。

在广汉市宣传部给《每日经济新闻》记者提供的《广汉通用航空产业园产业发展及空间布局规划研究报告评审意见》中，评审组建议之一为“产业发展重点选择和风险分析方面进一步完善”。

“广汉发展通航制造业也有一定优势，一是中航工业在这边有布局，二是民航飞行学院在制造方面有一定技术积累。”高远洋表示。

不过，产业发展重点不突出的“全产业链”发展模式一直为业内专家所诟病。中国民用航空西南地区管理局通航处处长李小鹏告诉《每日经济新闻》记者，目前四川地区包括绵阳、遂宁、自贡及广汉等多地均有意向筹建通航产业园。“但是有意向和真正建立起来是两回事，实际上产业园的概念也很不明朗，很多地方想要建通航全产业链，但是成功还需要很多条件。”

民航专家綦琪曾撰文指出，“已经或即将进入通航产业的资本应该谨防落入‘全产业链’这一投资陷阱，切勿盲目贪大求全布局通航全产业链。需要结合自身资源优势选取最擅长、能做成、可盈利的通航产业的‘一隅’，在专业化方面做文章，将资本效率作为投资通航领域的首要考量指标。”

“现在各地都在建产业园，但是实际上真正要造出一架飞机，甚至要造出一两个零部件都是很难的事情，需要很深的功力。”一位不愿意公开姓名的通航企业负责人对《每日经济新闻》记者表示。

通航企业普遍亏损/

与产业园的热火朝天相反，通航企业普遍亏损。“这很难有一个准确的数字，其中也有补贴的问题，有些企业为了补贴可能账面都是亏损的。”綦琪对《每日经济新闻》记者表示。李小鹏表示，除了一些入行较早的老通航企业，民营通航企业多数都是亏损。

从相关数据也可以看出，通航业务量增长缓慢。据高远洋提供的数据，2013年我国通用航空的飞行总量将达60万小时，较上年增长仅6%左右。“与飞机数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。”

四川驼峰通用航空有限公司总经理车天发告诉记者，从2011年成立到现在，其公司已经投入7000万至8000万元，2013年刚实现基本盈亏平衡，前两年都在亏损。

“现在通航企业发展模式比较单一，基本上都是商务飞行、飞机代管及维护、公务飞行、空中游览、驾照培训及航空器作业等内容，我们的营运项目也差不多。”车天发说。

不过，通航企业也在积极开发支线市场。据车天发介绍，驼峰通航目前正在与九寨沟红原县合作，帮助其实现“两翼齐飞、九县联动”战略，将在九县之间、九黄机场、红原机场之间实施摆渡。“具体的合作细节还在商讨之中，前期应该是亏损的，政府的补贴额度、政策支持等还没有最终敲定。”此外，通航企业也在承担基础设施建设任务，例如驼峰通航在都江堰、洛带均建有机场。

“修建通航机场，协助旅游项目的开发，这些基础设施建设按理说应该政府来承担，但是通航企业既然有这个兴趣，有这个承受能力，参与基础设施建设当然也不应当否定。”高远洋表示。

通航产业的政策不明朗被认为是制约行业发展的掣肘。飞行器“离地三尺就要打报告”表明了业界的无奈。

不过，车天发表示这一审批现状在《规定》实施后有所改观，“比如我们明天有飞行任务，今天下午三点之前报一个计划，没有特殊情况都能通过，不需要‘黑飞’。”

“国家空管委称2015年之前会实现全国范围内的低空空域改革，我对这个计划还是比较乐观，估计我们会与国际接轨，3000米以下都会开放。不过可能不会实现与美国相同的开放程度，毕竟国情不同，从企业的角度来说，国家进行有效的空域管理我们还是理解的。”车天发表示。

通航政策大戏或将上演/

通航企业人士表示瓶颈仍然来自政策层面。“主要是政府支持力度不够，比如通航机场的建设、停机坪建设的审批，以及政府在通航作业方面对本地企业没有倾斜政策。”

而綦琪认为，通航企业普遍亏损的原因主要是产业发展时 间 过短，盈利方式单一。“关键是目前中国的通航企业没有一个很好的盈利模式。”綦琪表示，企业的规模效应不明显是一个重要原因，“产业还没有形成气候。飞机利用率，即飞机每天的使用时间不多。一是‘有钱人还没有玩起来’，现在这个群体还是基本上购买跑车，私人飞机仍然没有形成一种潮流。其次，商务人士的公务机也没有完全发展起来，其他的如航校培训、农用、公用机，盈利空间还比较小。”

“通航企业的营运是一个市场化过程，跟经营的项目、管理能力都有关系，通航市场的培养是一个长期的过程。”李小鹏表示。

尽管通航产业还存在诸多问题，但2013年无疑是通航企业迅速布局的一年。据高远洋提供的数据，截至2013年9月，全国通用飞机数量已达到1610架，同比增加294架，全年增加超过300架已无悬念，增幅已然是2012年的两倍。2013年前9个月，全球通用飞机交付数量仅为1516架，也就是说，其中有近15%的飞机卖到了中国。

“应该给这个行业更多的时间，审批的放松也才是一两个月前的事。之前有很多通航企业的人因为飞行任务审批难都放弃了，所以还是需要企业不断进来，形成产业氛围。”綦琪表示。

政策方面，高远洋表示，“低空航图、《低空空域管理规定》、《通用航空飞行管制条例》（修订版）我们期待这些事关空域开放的标志性政策大戏能在2014年上演。”