一辆在二手车市场只值几万元的电动汽车，更换一套动力电池的报价可能比整车价还高。随着早期购入的新能源汽车陆续出保，这笔账摆在了越来越多的车主面前。
一位2020款特斯拉Model 3车主在社交媒体上发文称，她从北京自驾南下，刚到第一站、准备驶出高速时，车辆就弹出了故障提示。当晚充电后，表显续航最多只有98公里。第二天，门店检测后告诉她，电池模组出了问题，当地无法维修，需要回北京处理。彼时车辆已累计行驶约16万公里，她被告知动力电池已出保。按她转述的维修方案，更换4个模组的预估费用约为14万元。
据了解，14万元这个金额，超过了一些二手车商对该车型给出的6万元报价（车辆不存在电池故障的情况下）。
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这位特斯拉车主的遭遇不是个案。某自主品牌新能源车车主在分享他的经历时称，更换电池没有支付配件费和工时费，但车辆满8年后，剩余质保只覆盖电芯，排线等电池包部件再出问题就需要自费维修。
公开数据显示，2018年，全国新能源汽车销量为125.6万辆。到2026年底，这批新能源汽车将陆续用满8年，逐步超出质保期限。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树估算，2026年底全国车龄超过8年的新能源汽车保有量约为260万辆。接下来几年，陆续迈过8年门槛的，将是销量更大的几批车型。
随着这些车辆陆续达到动力电池质保的年限或里程上限，不少新能源车车主正在遭遇“维修难、换包贵”等问题。
动力电池本身价值较高
据记者了解，新能源车辆出保后，一旦检测结果显示动力电池出现故障，有的需要直接更换整包。车主拿到报价单时，一般会把换包费用和同类二手车价格进行对比，权衡是否值得维修。
某自主品牌新能源车车主在分享卖车经历时称，他的车是2021年买入的，搭载三元锂电池，平时主要使用快充。据他介绍，卖车时，车辆累计行驶约4.5万公里，电池容量衰减约13%。这辆车当年花了约12万元，最终卖了约3万元，相当于原购车价的四分之一。而按同级车型3万元以上的换包报价作参照，这辆车卖掉所得的钱，还不够换一套电池。
“换包成本”之所以高于车辆残值，一方面是汽车随车龄增长不断折旧，另一方面是适配原车的电池包仍是一项高价备件。中保研汽车技术研究院第21期汽车零整比体系指标研究显示，样本纯电车型的动力电池单件零整比均值为44.17%，即单看电池配件，其平均价格就相当于整车销售价格的四成多。
科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人王浩在接受《每日经济新闻》记者采访时解释，动力电池本身价值较高，适配的替代配件又少，售后更换所用的电池主要来自主机厂或4S店。车辆使用几年后，二手残值已经回落，原厂备件价格却未必同步下降。
新车电池成本下降，也很难同步反映在老车的换包账单上，因为替换的电池包要与原车的安装尺寸、电气接口和控制系统匹配。宁德时代质量体系及后市场业务部总裁李伟此前接受记者采访时解释，如果原有产线已经停用，为售后重新生产电池包可能需要调配产线。他粗略估算，售后替换电池包的生产成本通常约为正常量产时的3倍。所以，对车主而言，除了价格，还得看适配的备件有没有货、多久能到。
更换电池整包不划算，带着故障卖车也未必容易。对于想先修再卖的新能源车车主，核心要看车辆修复后的溢价能否覆盖换包支出；若是带着故障直接出售，车商还要把预估整备费用算进收车价。故障范围和维修费用越难确定，车商越可能压价甚至放弃收购。
政策鼓励“以修代换”
在王浩看来，电池发生故障后只能换包的情况相对少见，很多故障还是有维修空间的。“至于是修还是换，业内已有相关团体标准可供参考，判断时要结合电池健康度（SOH）、具体损坏情况和检测结果。”王浩称，检测后若有多种可行方案，最终还要结合车主的选择确定。
据了解，电池能修到哪一步要看具体结构。部分电池包将电池管理系统、冷却管路和密封壳体集成在一起，拆开后还要恢复密封并进行安全检测。“有些车型在设计时没有充分考虑部件能否单独拆换，一处损坏可能连带更换周边仍能使用的部件。即使这些部件可以保留，拆装也可能增加工时。”真锂研究创始人墨柯表示。
另外，即使电池具备局部拆修条件，也未必有门店能承接。王浩表示，从事新能源汽车维修的门店本就不多，同时具备动力电池专业检测和维修能力的门店更少，维修供给有限也是成本偏高的原因。“未获主机厂或零部件厂商授权的服务商，往往难以取得适配配件和技术支持。”王浩说。
值得一提的是，据新华社消息，今年6月，商务部等9部门发文，要求汽车生产企业丰富新能源汽车维修和配件供给渠道，引导整车企业和电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”。
据了解，目前部分新能源汽车品牌已在维修流程中列出可单独更换的部件。以特斯拉为例，2024年及之后款Model 3的官方维修手册列有高压电池仓盖板、快充接触器等部件的拆换项目。若这类部件产生故障，维修时有机会保留原电池包。不过需要注意的是，早期已出保的车型能否采用类似方案，还要看对应年款的维修规范和备件供应情况。
除了品牌售后，电池企业也在通过自建网点承接返修订单。记者此前走访宁德时代旗下宁家服务上海直营体验中心时获悉，电池包送到返修中心后，会先检测再根据故障部位制定方案。对于换包报价十几万元的电池，如果具备局部返修条件，费用可能只有整包更换的十分之一左右。
自费换电池要算两笔账
需要注意的是，如果检测后确实要更换整个电池包，车主还得算两笔账：拆下来的旧电池包交给谁、能抵多少钱，这些问题关系到这次维修的实际成本；装回车上的电池由谁提供，是全新件还是再制造件，保修多久等，则关系到接下来几年的用车成本。
特斯拉中国官网公示的部分车型旧电池包抵减价格显示，符合回收条件的常用电池包，Model 3和Model Y 最高可抵27260元，Model S和Model X 最高可抵48560元。整包已报废的，按报废模组的回收单价和数量计算。
Model 3和Model Y按4个模组、每个最高1237元计算，整包报废最高可抵4948元。Model S和Model X按16个模组、每个373元计算，对应5968元。
其他企业方面，小鹏汽车披露了废旧动力电池回收流程，比亚迪也公布了动力电池回收网点。但两家车企的公开资料均未列出车主自费换包时的旧电池包抵扣金额。记者了解到，若选择在第三方维修门店自费换包，旧电池包也可能被折价。
值得注意的是，无论是在品牌售后还是第三方门店换电池包，拆下的旧电池一旦报废都要按规定移交。今年4月1日起施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》规定，维修企业应将拆下的废旧动力电池交给综合利用企业，或交由车企、电池企业依法设立的回收服务网点。相关企业还要按规定报送电池更换和回收信息，出入库记录包括电池编码、来源和去向。
关于装回车上的电池，不同车企也有不同的质保方案。比如，小鹏汽车的客服表示，因非质量问题在品牌服务中心付费更换电池包内部部件的，更换件自结算之日起享有12个月或2万公里的质保，以先到者为准。原部件剩余的有限质保期限更长时，按较长的期限执行，未更换部件仍沿用原有保修期。整包自费更换方面，理想汽车的一份公开保修手册列明，自费更换动力蓄电池的质保期为4年或8万公里，以先到者为准。该手册规定，原质保期内免费更换的零部件沿用原有剩余质保期。
上述质保对应的是品牌售后提供的付费换件服务。车主如果选择在第三方门店自费换电池包，换装电池通常不享受前述品牌售后的备件质保，能保多久、出了故障由谁负责，要看第三方门店的书面约定。
在业内人士看来，对已经出保，还打算继续用车的车主来说，比价时除了看旧电池包抵扣后的实付金额，也要把保修范围和期限算进去。如果更看重换装后的保障，可以先向品牌服务中心确认报价和适用条款，再决定更换方案。
封面图片来源：每日经济新闻
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