8月31日，在川渝交界的万家坪双线特大桥施工现场，随着一组500米长钢轨稳稳落至重庆境内，成渝中线高铁重庆段正式启动铺轨。今年5月，四川段已在简阳率先启动铺轨。据长江沿岸铁路集团重庆有限公司相关负责人介绍，重庆段铺轨总里程约205公里（含正线约199公里、站线约6公里），目前路基、桥梁、隧道等线下工程已基本完成，站房、“四电”工程和铺轨同步推进，全线预计2026年底前进入联调联试。这条正线全长约292公里、设计时速350公里的国家“八纵八横”高铁网沿江通道重要组成线路，2027年建成通车后，成都至重庆最快50分钟内可达。
就在成渝中线加紧铺轨的同时，西侧走廊的新通道也进入前期研究阶段。9月4日，重庆市潼南区发展改革委在中国政府采购网发布重庆至遂宁铁路线网优化研究服务采购竞争性磋商公告，预算金额195万元，标志着新建重庆至遂宁铁路项目前期工作加速推进，成渝地区双城经济圈将再添一条高铁。一笔前期服务费，把“重庆-遂宁-成都”新通道推到“十五五”交通一体化桌面。
中线高铁解决“最快”
多条线路各有分工
“成渝中线高铁建成通车后，成都、重庆通行时间将被压缩至50分钟以内，真正实现‘1小时通勤圈’。”重庆市交通运输委相关负责人此前表示。事实上，成渝地区双城经济圈的体量，已经不是一条主轴能独立承载的。
“我们过去是‘蜀道难’，现在完成了‘蜀道通’，下一步要实现‘蜀道畅’。”在今年5月11日召开的“开局起步‘十五五’”四川专场新闻发布会上，四川省委常委、常务副省长董卫民介绍，成渝地区双城经济圈发展能级不断提升，经济总量突破9万亿元、占全国比重达6.5%；成渝之间的铁路已经建成4条、在建2条，明后两年将形成6条铁路通道；连接成渝之间的高速公路有25条、里程超1.6万公里，成渝之间每年来往1亿人次以上，平均每天30万人。
这组宏观数据，是微观层面真实拥堵的折射。中国铁路成都局集团有限公司发布的数据显示，成渝高铁自2020年底提速提质、实现公交化运营以来，日均开行动车组数量从87.5对增加到104.5对，日均发送旅客数量从2021年的超10万人次跃升到如今超13万人次，开行频次由平均每20分钟开出一列缩短至5~10分钟一列。
但加密频次只能缓解主轴压力，解决不了走廊问题。既有成遂渝铁路（遂渝段设计时速200公里）仍承担着大量普速与城际客流，西侧走廊的遂宁、潼南、合川等节点城市，速度等级偏低、“过境不留客”的老问题，并不会因为中线开工而自动消失。
业内人士的判断是，当“双核”间年往来破亿人次，通道逻辑就从“通不通”转变为“谁走主轴、谁走走廊、谁服务节点城市”了。成渝中线是350公里级主轴，成渝城际是已运营主轴，成达万、西渝管北向和东北向辐射；渝遂高铁要补的，是重庆西-重庆沙坪坝-璧山-铜梁-潼南-遂宁这一西侧走廊的300公里级直连。
成渝间的多线路铁路建设，每条线路的限速和目的地都不一样。
渝遂铁路进前期
及时补齐“功能位”
早在2021年，新建重庆至遂宁铁路就纳入了《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，项目里程150公里，设计速度300公里/小时，线路自重庆西站引出，经重庆沙坪坝、璧山、铜梁、潼南至四川遂宁，接入绵阳至遂宁至内江铁路。今年3月19日，绵阳、遂宁、重庆潼南三地发展改革部门召开专题联席会议，明确以“规划共绘、项目共推、资源共享”为原则推动前期工作；8月20日，《重庆市“十五五”现代综合交通运输体系和物流发展规划（2026—2030年）》将其列入“推进前期工作”重大工程。
重庆工商大学成渝地区双城经济圈建设研究院教授易淼表示，通道越多，两个中心城市的联系越紧密，要素流动的成本越低，最终形成的不是零和博弈，而是正和共赢。对铜梁、潼南、遂宁这样的中间城市而言，高铁带来的最大红利，就是从“通道经济”向“枢纽经济”的跃迁。
这背后的区域竞合逻辑也随之显现——竞，是重庆、成都都要做国际性综合交通枢纽，铜梁、潼南、遂宁也要从“过境地”变“节点枢纽”；合，是若所有客流货流都挤主轴，产业转移、通勤、物流、旅游会被主干“卡脖子”。把西侧走廊提级、让主轴承担更高速度的直通客流，才是成渝地区双城经济圈而非“双城”的应有之义。
在成渝地区双城经济圈的家庭，他们不在乎线路叫“中线”还是“渝遂”，只在乎换乘几次、票价多少、周末能不能当天往返。通道加密的最终落脚点，是这些具体的出行需求。
“十五五”的“蜀道畅”
是“一张网”而非“一条线”
专家认为，《成渝地区双城经济圈建设“十五五”实施方案》以及川渝在“十五五”期间的交通规划核心，不是再修一条高铁，而是成渝主轴提速扩能、城际通道补网强网、提升直连直通和对外开放水平。2026年，川渝共建成渝地区双城经济圈重点项目350个、总投资约3.83万亿元，其中现代基础设施网络项目107个（含高铁、城际铁路等）。
四川省发展改革委党组书记、主任曹俊杰在“开局起步‘十五五’”四川专场新闻发布会上表示，围绕成渝地区双城经济圈建设，四川正加快建设成渝中线、成达万高铁（明年通车），新开工建设天府国际机场二期等一批重大项目，持续优化一体化发展格局；同时，着力畅通跨区域联接通道，推动建设绵遂资内、南广等铁路，实施京昆高速（广绵段）、成渝高速扩容改造，打通一批断头路、瓶颈路。
这也点出了区域交通一体化的本质——通道、枢纽、机场、高速、城际、货流要统筹谋划、一体推进。截至今年一季度，中欧班列（成渝）累计开行超3.8万列，西部陆海新通道通达全球128个国家及地区的592个港口——“双核”不仅是两座城市的“双核”，更是整个西部出海、入欧、连东盟的“总开关”。
但“一张网”从来不只是铁轨上的事。川渝935家医院互认检查报告、355项政务服务“川渝通办”、26条跨省城际公交年运客400万人次——只有将这些“软联通”与“硬联通”形成合力，才是检验“双圈一体化”成色的真正标尺。高铁把人送到了站，接下来的就医、办事、上学、就业能不能“不换乘”，决定了双城生活是“通勤”还是“奔波”。
有感发声
成渝之间 遂宁志在“不可替代”
与成都、重庆等距128公里——这是遂宁的地理位置，也是一道绕不开的发展考题。
9月11日，在四川省人民政府新闻办公室举行的“万千气象看四川·起步奋进‘十五五’”系列主题新闻发布会遂宁专场发布会上，这座成渝地区中部城市未来五年的战略谋划呈现在公众面前：以“一极三地”（成渝城市群高质量发展新兴增长极、现代产业聚集地、区域物流枢纽承载地、高品质生活宜居地）为总体目标，争当成渝中部崛起“排头兵”，力争在“十五五”末经济总量突破2700亿元。
一座经济总量刚迈过2000亿元门槛的城市，要在两座超大城市之间找到自己的位置，答案不在“左右逢源”，而在“不可替代”。
先看一道现实难题：成渝中部不是只有遂宁。自贡、内江的经济总量同样站上2000亿元台阶，资阳紧邻成都、区位更近。“融入成渝”“中部崛起”，锂电、电子信息、物流枢纽……这些标签，似乎换个城市换个说法也能套得上。
遂宁的破局点，在于把“等距”从地理劣势变成功能优势——不做“双核”的“后花园”，而做“双核”的“中间站”。
以锂电为例，多地都在抢占锂电赛道。宜宾有宁德时代，眉山有比亚迪，川西有锂矿资源。遂宁既无锂矿禀赋，也非终端消费大市，凭什么做“锂电之都”？答案要从10余年来的深耕说起——基础锂盐、磷酸铁锂产能分别占全国7%和18%，50多家规模以上企业串起从资源开发到回收利用的完整链条，还有西南唯一的碳酸锂期货交割仓库。这不是靠一两家龙头企业撑起来的“单点经济”，而是“上下楼就是上下游”的集群生态。
再比如PCB（印制电路板），遂宁PCB产量占西部40%，目标是“十五五”末占全省的90%。这个产业是电子信息产业的“刚需底板”——成渝两地笔记本电脑、汽车电子、消费电子产能巨大，对PCB的需求持续增长。遂宁把这个“中间环节”做深做透，等于在双核的产业链上强化了自身的不可替代性。
但考验仍在进行。锂电行业正处于新旧动能交替的复杂期，从产业发展来看，锂电仍是遂宁第一动能。人才吸引力问题也需引起重视——锂电、电子信息都是技术密集型产业，遂宁缺乏知名高校支撑，城市公共服务能级也与“双核”仍有差距，同时还有物流枢纽的“过路经济”隐忧。遂宁是陆港型国家物流枢纽，成达万高铁将力争2027年按期通车，实现半小时畅达成遂。涪江将在2028年底复航，打通出川水路，交通条件会越来越好。但通道不等于产业，货从这儿过、钱从这儿走，不代表企业就会在这儿落地。枢纽经济能不能从“赚运费”升级为“赚产业附加值”，决定了遂宁是“走廊”还是“增长极”。
这些问题，遂宁没有回避——“128实验室体系”“揭榜挂帅”“科创12条”“新质贷”“政聘企用”，本质上都是在补创新和人才的短板。但政策出台只是第一步，效果要看落地。
128公里，不长不短。遂宁的探索之所以值得关注，是因为，它可以是被双核拉扯的“夹心距离”，也可以是双向辐射的“黄金半径”。关键看遂宁能不能在这条线上找准自己的舞台。
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