智能驾驶安全引关注，赛目科技总经理何丰表示，智能驾驶不等同于自动驾驶，当前市场车型多为组合驾驶辅助功能。他强调，L3级自动驾驶仍在测试阶段，安全验证是关键。公司核心业务仿真测试为智能网联汽车安全把关，预计市场将持续增长。赛目科技计划拓展海外市场，并探索无人机管理、数字孪生城市等新兴市场，致力于成为新型工业软件公司。
每经记者 杨煜 每经编辑 董兴生
时下，谈起智能驾驶，“安全”可能是比“智能”更惹眼的关键词。
日益激烈的行业竞争，以及多起涉及智驾汽车的安全事故，令已在市场推广多年的智能驾驶，在今天卷入一场概念讨论：智能驾驶是否等同于自动驾驶？
在与《每日经济新闻》记者交流时，赛目科技（HK02571）董事会主席胡大林给出了鲜明的否定意见：“智能驾驶包括组合驾驶辅助和自动驾驶。其中，组合驾驶辅助仅辅助你，可以减轻你的开车压力，但绝不会替代你。只有自动驾驶才能在特定条件下，可以实现完全自主行驶。”
仿真测试是智能网联汽车安全验证的核心环节。作为国内智能网联汽车仿真测试软件及平台市场的主要厂商，赛目科技可能是少数零距离观察国内自动驾驶安全水平的企业之一。
近日，赛目科技总经理何丰在接受《每日经济新闻》记者专访时强调，当前，市场上的智能网联量产车型只具备以领航辅助驾驶为代表的组合驾驶辅助功能。同时，他也表示，从安全验证的角度看，L3（有条件自动驾驶）技术仍在测试示范和试点阶段。
何丰 图片来源：企业供图
好的产品名称是对用户认知的锚定。近年来，“智能驾驶”逐渐取代“自动驾驶”，风靡于车企的品宣文案，这一命名的演变，在某种程度上也体现了企业对消费者的引导：智能驾驶不等于自动驾驶。
而到了眼下，“辅助驾驶”又成为车企更常用的字眼。尤其是在近期的2025年上海车展现场，“辅助驾驶”取代了过去常用的“自动驾驶”“高阶智驾”。
何丰解释道，“自动驾驶”一词容易对消费者产生一种误导，即车辆行驶似乎不需要人来干预。但实际上，当前量产车型普遍仍处于以城市NOA（导航辅助驾驶）为代表的L2（组合驾驶辅助）阶段。
根据我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准，对于L2级驾驶自动化系统，驾驶员和系统共同执行全部动态驾驶任务，并监管系统的行为和执行适当的响应或操作。“使用‘辅助驾驶’一词，是准确回归了驾驶辅助的系统定位。”何丰强调。
然而，无论是在车企的宣传推广，还是消费者的驾驶过程中，模糊“辅助”与“自动”边界的现象仍时有发生。
4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业要充分开展组合辅助驾驶测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
近年来，搭载辅助驾驶系统的智驾汽车卷入多起交通事故，公众在激辩责任归属之外，也将质疑的矛头对准自动驾驶技术本身。但在何丰看来，从“辅助”迈向“自动”依然是行业的期待与趋势，“汽车走向智能化是必然”。
2023年11月，工业和信息化部等四部委宣布将遴选搭载L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶）自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入和上路通行试点；2024年6月，首批试点名单出炉，比亚迪、蔚来、长安等9家车企入选。此外，多家车企也在今年宣布L3级（有条件自动驾驶）汽车量产计划。
根据前述分级标准，L3级别的驾驶自动化系统在其设计运行条件下，可持续地执行全部动态驾驶任务；对于L4级，系统发出介入请求时，用户可不做响应，此时，系统具备自动达到最小风险状态的能力。
“从L2到L3是智能驾驶一次极大的跨越，L3能够在无需驾驶员介入的情况下，处理其设计运行范围内合理预期的所有驾驶情况，负责安全驾驶的主体从驾驶员转移到自动驾驶系统。”何丰表示，智能网联汽车市场走向成熟期的核心标志首先是L3级车型的广泛应用。他预计，今年或明年很可能将迎来第一款L3级车型的量产上市，并进入L3级汽车的加速发展期。
细究近期关于智能驾驶的风波，关键议程仍然紧绕着“安全”两字。对于组合驾驶辅助系统和自动驾驶系统的安全评估和验证，赛目科技扮演着重要“把关人”的角色。何丰将公司的核心业务——仿真测试——形容为智能网联汽车研发的“安全阀”。
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“仿真测试简单来说就是用‘数字世界’来考验一辆智能网联汽车的‘驾驶能力’。工程师通过超级计算机搭建数字世界，让汽车在电脑里经历充分的‘模拟考试’。考试的目的是找到‘哪里不行’，一次次的改错、锻炼、提升，再配合其他验证手段，将智能网联汽车的驾驶水平提升得越来越高。”
目前，由仿真测试、封闭场地测试和开放道路测试组成的“三支柱法”，已成为测试、验证和评价一款智能网联汽车的主流方法。
何丰介绍，在公司的仿真平台上，单车日仿真里程可达1100公里，支持万台车辆并发测试。测试道路运行范围既包含突发的高速施工区，也囊括交通状况错综复杂的城市道路；应对的目标物包括从正常行驶的车辆、行人到形态各异或高矮不一的障碍物；车辆运行环境覆盖正常天气和极端罕见的恶劣天气。除此以外，还会经历人类司机一生难遇的突发状况，全方位经受安全考验。
但从另一个角度来看，赛目科技所处的也是一条极其细分的赛道。
据赛目科技招股说明书，2023年，中国智能网联车仿真测试软件及平台市场的规模约为17亿元，并呈现较为分散的竞争格局。其中，赛目科技以5.9%的市场份额位列第一，排在其后4家公司的市场份额分别为5.6%、5.0%、4.7%和4.4%。
行业后续的发展空间有多大？这是何丰在与投资者沟通时遇到的“灵魂之问”。
根据弗若斯特沙利文数据，中国智能网联汽车行业市场规模预计从2023年的1653亿元增长至2030年的6596亿元。其中，智能网联汽车测试、验证和评价解决方案行业市场规模将以33.6%的年均复合增长率增长至279亿元。
实践证明，仿真测试市场的成长与智能网联汽车技术和需求的发展并肩而行。何丰坦言，公司产品和服务面向G端和B端用户，而国内主机厂在建设仿真验证能力、推进自动驾驶车型研发方面，仍在试点探索。
在不确定性中寻找确定性。何丰认为，“安全需求驱动是市场增长的核心动力”。随着智能网联汽车智能化水平的提升，安全验证要求变得更加严苛，客户对测试验证供应商的技术能力和解决方案提出更高标准。同时，智慧交通、车路协同的发展，也催生新的测试需求，拓宽仿真测试的应用场景。“至少未来5年内，预估公司业绩将实现每年10%到20%的稳定增长。”
此外，何丰特别提到近年来端到端技术在智能网联汽车行业中的应用。在他看来，随着国内外主流车企陆续引入端到端技术，会催生大量对数据采集、数据训练和云端算力的需求，也包括对仿真的需求，“这个量基本上是爆炸式增长”。
在守好业务“基本盘”之余，何丰透露，公司也将视线投向海外市场——这也是赛目科技选择在香港联交所上市的考虑之一。
“境内基于实证建立了智能网联汽车安全验证体系，包括验证方法、验证工具、数据平台等，我们希望把这一套技术能力赋能中国香港、中东甚至欧洲市场，系统保障智能网联汽车质量安全。”
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何丰表示，境内对智能网联汽车的强监管，意味着任何一款新车要上市、量产、销售都要通过相关准入政策，这一套准入体系，包括数据平台和法规标准的支撑，实际上是对汽车质量和安全性的保障，但海外尚未开展这些工作。
“对智能网联驾驶汽车的验证，跟传统燃油汽车相比存在很大差异，它需要相应的一整套安全验证体系，政府如何制定标准和准入政策、如何监管数据，（这些）我们已经有一套成熟体系，这套体系可以快速复制到各地政府，来更好地管理智能网联汽车。”
除此之外，作为赛目科技今年的一大业务，还要帮助国内主机厂“出海”。“我们已经在跟欧洲的一些认证机构合作，支撑国内企业做好国际准入相关认证，助力企业的智能网联汽车产品走向欧洲等国际市场。”何丰表示。
值得一提的是，赛目科技在聚焦智能网联汽车仿真测试的同时，也在探索更广泛的智能交通与工业仿真领域。
回到公司的发展原点，何丰表示：“我们致力于成为一个新型工业软件公司，而不是单纯从事智能网联汽车仿真的企业。”谈及未来发展策略，他介绍，公司计划拓展无人机管理、数字孪生城市、智慧农业等新兴市场，利用自身的仿真技术积累，拓展更多应用场景。
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