ESG观察 | 以人为本的城市建设如何有效应对气候变化

每经特约评论员 邓洁琳 施懿宸

每经编辑 黄宗彦

2025年2月24—28日，政府间气候变化专门委员会（IPCC）第62次全会在中国杭州召开，并将重点审议第七次评估周期三个工作组和方法学报告大纲。

早在2024年举行的IPCC第60次全会已通过特别报告《气候变化与城市（Special Report on Climate Change and Cities）》，它围绕城市在全球温室气体排放中的占比展开相关研究，对于深化全球气候变化监测评估以及有效应对气候变化具有重要意义。

本文从ESG视角，解读“以人为本”的城市规划如何应对全球气候变化、支持可持续发展，并对国内外典型案例与经验进行介绍。

城市减排潜力巨大 气候变化直接影响城市功能

当前，全球约一半的人口居住在城市中，占全球温室气体排放约70%。城市不仅是温室气体排放的主要来源，也是应对气候变化的关键行动领域。城市在能源、交通、建筑和基础设施等方面具有巨大的减排潜力，同时也在适应气候变化方面发挥着重要作用。

依据IPCC第六次评估报告第二工作组第六章中对“城市、住区和关键基础设施”的系统评估，气候变化与城市系统具有多重、动态且复杂的相互影响，城市化快速发展的人类活动对气候产生直接和累进效应，气候变化也会由此直接影响城市基础设施和系统功能。

比如，更高频的极端天气事件（如热浪、洪水、干旱等）将对居民造成严重的生命和财产威胁；开展抗灾救援，以及针对城市基础设施功能性破坏的修复支出，将加剧地方和中央财政压力，影响短中期的经济发展；而城市在极端气候面前的脆弱性，也加剧社会群体不平等事件的发生。

当前，我们在制定应对和适应策略时，通常体现在以下方面：推动可再生能源基础设施建设、提高能源效率、推广绿色建筑和电动汽车；建设海绵城市、公园城市；从部委政策和人民银行视角，推动适应性金融工具开发，促进公共和私人投资的支持等。

然而值得注意的是，上述方案内容，都是从宏观和中观层面推进，但难以让城市居民理解自己在其中可扮演的角色和力所能及的相关性，从而做出改变生活方式的选择。

践行ESG议题 实现城市可持续发展目标

为讨论《气候变化与城市》草案提纲，IPCC在2024年举行报告规划会议时，曾邀请相关领域专家提供技术支持。这些领域有效映射到ESG议题，为城市ESG规划提供参考，更让城市居民能够从讨论的内容、涉及的学科，看见每个人在应对气候变化中的关联。

的确，全球气候变化与城市规划、城市二氧化碳排放密切相关，合理的城市规划可以推动市民生活方式的绿色低碳转型。联合国《2030议程》也强调了城市的可持续建设，以城市为载体实现包容、安全、有韧性的空间，促进联合国可持续发展目标的实现。同时，在联合国人居署（UN-Habitat）《新城市议程（New Urban Agenda》中，可以更具象地看见社会、经济、环境的可持续发展，与城市居民和城市规划间的紧密关系。

比如，城市空间的公平性在保证居民免费体验公共空间、基础设施，以及享受绿地及生态公园的同时，保护城市生态系统中的生物多样性和极端天气来临时的城市韧性；城市的规划、密度、交通设计等与求学和通勤距离相关，与市民工作生活平衡、幸福感和心理健康相关；市场土地、住房等政策，则对城市的就业、生产力发展，甚至在性别和年龄平等方面，产生深层次的影响；生活圈设计和道路规划也将影响市民们出行的方式选择，并与城市碳排放和经济形态相关。

举一个例子：简单的人行道宽度改变，对于低碳城市建设就能做出相当大的贡献。依据北京大学李迪华教授的研究，当人行道宽度不少于3～4米，能够满足婴儿车以及双向行人并行时，会促使更多的人主动选择步行出行，经过更多社区和自然场景，在减排降碳和提升人的自然归属感时，支持角落经济、社区经济的发展。

当然，与之相配套的是步行可达的生活圈建设，减少一些非必需的远距离交通出行。如杭州“十五分钟生活圈”建设，根据《杭州市国土空间规划公共服务设施配套规定》，原则上要在居民步行15分钟范围（800—1000米），能够满足对衣食住行、文教卫体等公共服务设施的需求，提升居民生活感和幸福感。

满足城市发展需要 关注“人的生活”需求

事实上，国内外对于开展可持续城市建设已有相关实践，在满足城市发展需要的同时，也关注“人的生活”需求。

无车城市和绿色城市的兴起，就反映城市规划的理念变化。1960年前后，受到《寂静的春天》影响，部分环保意识较强的欧洲城市开始尝试非私家车出行的交通规划。历经三十年间的探索，这些城市整体气质发生改变，空气、城市活力、生活氛围、人与环境的关系，以及人与人之间的关系均得到了改善，因而产生了从自行车、公共交通、步行城市到“无车城市”的转变。政府交通规划在表述上也从“交通规划（Transportation Planning）”转变为以人为中心的“可持续出行/移动（Sustainable Mobility）”，城市管理者交通观念的改变体现为“交通的规划不能围绕车进行规划，而需要围绕人的行为和生活方式进行规划”。

德国弗莱堡（Freiburg）自1971年开始，通过人行道和自行车道网络建设，已成功转型为绿色城市。

在国内，2020年北京发布了全国首份地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》。这是落实《北京城市总体规划（2016年—2035年）》要求的举措，目的是提升出行品质，建设步行和自行车友好城市，实现绿色出行，形成与国际一流的和谐宜居之都相匹配的交通环境。

标准编制围绕以人为本、绿色发展理念，有两个重点。一是强调步行交通时的人行空间，保证步行交通的连续性、无其他交通设备和设施干扰，道路优先满足人行设计及遮阴需求，以及满足残疾人/老年人/儿童/妇女等人群的安全出行要求。在细则管理要求上，则包括人行道布局、最低宽度标准、无障碍设施、红绿灯最长等候时间等。二是在支持自行车出行方面，除对非机动车道宽度、机非隔离、自行车停放区域人行道宽度比例等提出最小要求外，还进一步限制机动车停泊、停靠点，减少机动车停车位，优先自行车停放区域等。

作者邓洁琳系中央财经大学绿色金融国际研究院研究员；施懿宸系中央财经大学绿色金融国际研究院副院长，中财绿指首席经济学家‌‌