一年运营成本8409万元，客票收入107.5万！红河有轨电车停运超20天，6月每日客运量只有300多人！公司称不确定何时恢复运营

2024年7月20日，红河州现代有轨电车有限公司（以下简称“红河州有轨电车公司”）发布公告称，计划于2024年7月25日起对有轨电车蒙自汽车客运站至火车北站线路车辆及相关设备进行检测维修工作，暂停运营服务。

据中国经营报报道，红河州有轨电车因检修停运已20余天，是否会恢复运营、何时能恢复运营的问题备受业界关注。

红河州有轨电车公司人士近日对记者回应表示，红河州有轨电车自开通运营以来，从未进行过大规模检修，设备在经过长时间运行之后，会有一些小问题存在，所以本次停运主要是进行一次彻底检修，目前检修工作仍在进行中，尚不确定何时能恢复运营。

对于红河州有轨电车是否可能出现长期停运和拆除的情况，云南省红河州蒙自市交通运输局人士表示，目前没有接到长期停运的通知，也没有听到过类似说法。检修停运是公司行为，何时恢复运营由红河州有轨电车公司决定。

6月每日客运量只有300多人

据悉，红河州有轨电车是位于云南省红河州蒙自市的一条现代有轨电车线路，线路起于蒙自市汽车客运站，沿天马路，终到蒙自北站，全长共13.4公里，该项目是滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目中4条有轨电车线路之一。

云南网视频截图

图片来源：云南网

红河州交通运输局2022年10月发布的信息显示，滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目采用PPP（政府和社会资本合作）模式建设，项目全长66.83km，总投资72.33亿元。

据记者了解，PPP项目社会资本方为云南建设基础设施投资股份有限公司，政府方是当地国资委全资控股的红河州轨道交通开发投资有限责任公司，两者合资成立了项目运营公司红河州有轨电车公司。

然而，在实际运营中，近两年来，红河州有轨电车的客运量和客运强度在全国排名中长期处于倒数第一。

交通运输部发布的城市轨道交通月度运营数据显示，今年以来，红河州有轨电车客运量整体呈现下滑态势，在停运前的2024年6月，红河州有轨电车客运量为1.1万人次，同比下降59.26%，平均每日客运量只有300多人（官方消息称2023年平均日客流量为800人），远低于运营初期日均2000人次的预估值。6月，红河州有轨电车客运强度为0.01万人次每公里日，客运量和客流强度在53个开通运营城市轨道交通的城市中均垫底。

2023年5月，蒙自市交通运输局网站披露的一份有轨电车运营成本监审报告显示，2022年云南省红河州有轨电车示范段客票收入107.5万元，而运营成本（完全成本）为8409万元。这意味着，这条13.4公里的线路，仅2022年一年就亏损超过8000万元。

据悉，红河州有轨电车执行阶梯票价制，4公里以内（含）票价2元，4-8公里（含8公里）票价3元，8公里至终点站票价4元。

城市有轨电车之困

作为一种肇始于19世纪、源于国外的地面交通工具，有轨电车近些年来在中国的许多城市出现了“复兴”态势，上海、南京、嘉兴、淮安、珠海、天水等几十座大小城市都先后开通运营了有轨电车线路。

相较于地铁动辄每公里5亿元以上的造价，有轨电车每公里1至2亿元的成本显得“经济实惠”，且2017年国务院对地铁和轻轨的规划建设政策进一步收紧后，众多中小城市开始将发展轨道建投的着眼点投向有轨电车。

按照中国城市轨道交通协会的说法，国内第一条现代有轨电车线路是2002年在大连建成的。截至2023年底中国内地共有23个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.42公里，占城轨交通运营线路的5.15%。

此前有不少城市有轨电车因停运或亏空的新闻冲上热搜。

8月5日，广东省佛山市高明有轨电车微信公众号发布《检修暂停运营通告》：自2024年8月6日起，高明现代有轨电车示范线将安排对设备设施进行检修，检修期间示范线将暂停运营。

佛山市高明区于2019年开通有轨电车，有媒体曾在2023年3月份多次实测，满载可达285人的有轨电车，全程客流量总计最多仅16名，最少一趟除记者外仅2人。

图片来源：南方都市报视频截图

5月7日，珠海市人民政府发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》，决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复梅华路路面，新增2条汽车车道。

珠海有轨电车1号线此前已争议不断。2021年6月，广东省珠海市召开听证会，围绕是否拆除有轨电车1号线进行表决，本次听证会代表由市民、利害关系企业、人大代表、政协委员、专家等16人组成。听证会上，16名代表中仅1名投了反对票，其余代表均支持拆除有轨电车1号线。

珠海市有轨电车客流强度仅相当于当年可研报告预测的5%。极低的客流直接导致票款收入极低，珠海有轨电车自运营开始到2020年底，总计财政补贴拨款达到了1.79亿元，并且每年还有约4700万元的折旧费，年均运营成本约9100万元。

运营期间，有轨电车总计票款收入只有387万元，远远低于近3亿元的成本。根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约67元，而实际的票价为1元，相当于每服务一个乘客，需要补贴66元。

图片来源：珠海现代有轨电车官网

今年1月15日，中央有关部门公开通报3起整治形式主义为基层减负典型问题，其中之一是甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。

2020年甘肃天水市有轨电车发车情景。图片来源/视频截图  

根据交通运输部公布的数据，2023年天水市有轨电车客运量95.5万人次，客运周转量754.8万人次公里。这在53个城市轨道交通数据中排名靠后，仅高于红河、文山两地。而上述中央通报数据显示，天水有轨电车（一期）年收入160万元，而年运营成本约4000万元。这意味着收不抵支，亏空约3840万元。而运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。

不过有轨电车也并非没有成功的探索，比如深圳龙华现代有轨电车示范线作为龙华新区的骨干交通，承担与深圳地铁4号线接驳重任，是国内日均客运强度最高的线路之一。

还有沈阳浑南现代有轨电车，作为国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，运营里程102.6公里，日均客流量约3.47万人次。

沈

阳街头的有轨电车 图片来源：

吴林静 摄

“国内对于中低运量的交通需求肯定是存在的”，在业内看来，有轨电车建设的关键在于要因地制宜，符合本地特色。第一要科学编制线网规划，加强功能定位和客流需求的研究；第二充分考虑与其他交通方式的衔接和换乘；最后，要优化路权分配，提高道路利用率。

编辑|何小桃 杜波

校对|程鹏

每日经济新闻综合中国经营报、每经APP等