每年亏损近亿元，运营仅3年多的有轨电车即将拆除！珠海刚刚官宣了

广东珠海，距离市政府不远的位置，一条投资超过10亿元、运行仅3年的有轨电车线路迎来了自己的最终命运。

5月7日，珠海市人民政府发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》（下称《通告》），决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复梅华路路面，新增2条汽车车道。

珠海有轨电车于2017年6月开通试运营，线路全长8.89公里，设站14座。2021年1月，有轨电车暂停运营，直到如今官宣终止运营。

图片来源：珠海现代有轨电车官网

终止运营

珠海市上述《通告》指出，基于1号线首期项目运行的相关情况，从城市规划、经济效益、社会效益、运营安全风险等方面进行了充分研究，并履行了公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查等决策程序，综合各环节意见，决定终止运营1号线首期项目，同时结合设施设备拆除同步开展梅华路路面修复工程。

据界面新闻报道，珠海有轨电车总投资13.27亿元。

据“珠海发布”微信公号，珠海有轨电车1号线是2011年通过招商引进的战略合作项目，项目启动正逢梅华路改造。经研究论证，决定将有轨电车1号线试点项目首期工程作为试验线（以下简称1号线首期项目），与梅华路改造同步建设。1号线首期项目全长约8.9公里，全线共设车站14座、车辆段1座，于2013年9月动工建设，2017年6月13日开通试运营。2021年1月22日，基于疫情防控等工作需要，该项目暂停运行。暂停期间，交通运输部门以公交车等其他公共交通方式为市民提供出行服务，新增与该项目完全重合的17A路公交线路，以及其他5条与该项目重合率较高的公交线路。据交通部门统计，这6条公交线路在梅华路内总日均客流量达到约1.2万人次。

珠海市交通运输局有关负责人介绍，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次，常规客流量不足，导致运营成本较高。同时，根据《珠海市综合交通体系规划（2021-2035年）》，城市公共交通以发展大运量和常规公交为主。有轨电车作为低运量轨道交通系统，未纳入城市未来交通规划。且受制于道路资源有限，后续无法新建线路，难以实现有轨电车成网建设运营，无法发挥规模效益。经综合考虑、充分论证后，决定终止运营1号线首期项目，并启动梅华路路面修复工程。

珠海有轨电车1号线此前已争议不断。2021年6月，广东省珠海市召开听证会，围绕是否拆除有轨电车1号线进行表决，本次听证会代表由市民、利害关系企业、人大代表、政协委员、专家等16人组成。听证会上，16名代表中仅1名投了反对票，其余代表均支持拆除有轨电车1号线。

珠海市有轨电车客流强度仅相当于当年可研报告预测的5%。极低的客流直接导致票款收入极低，珠海有轨电车自运营开始到2020年底，总计财政补贴拨款达到了1.79亿元，并且每年还有约4700万元的折旧费，年均运营成本约9100万元。

运营期间，有轨电车总计票款收入只有387万元，远远低于近3亿元的成本。根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约67元，而实际的票价为1元，相当于每服务一个乘客，需要补贴66元。

珠海交通局在听证会上提到，如果拆除有轨电车，除了可以避免运营费用投入扩大、消除安全隐患外，还可以增加机动车车道数量，并同时配置公交专用道。而如果要继续保留有轨电车，珠海将至少需要花费9420万元用于改造供电系统以及2880万元用于车辆维修，改造完成后，也同样面临客流低、运营成本高的情况。

当时，有珠海市民在接受媒体采访时表示，“虽然我家其实离有轨电车不远，但是因为公交比较方便。如果我去坐有轨电车，反而会特别不方便，所以它运营至今，其实我并没有坐过。我是支持有轨电车拆掉的，因为我觉得有轨电车主要是要联网成片才有价值，现在就这么孤零零一条，很难发挥它应有的价值。”

图片来源：珠海现代有轨电车官网

甘肃天水有轨电车被中央曝光

亏空超3800万元

除了珠海，过去几年不少城市在修建或谋划有轨电车项目。主要是由于地铁审批受限，想要修建轨道交通的城市将目光转向有轨电车。根据界面新闻统计，已有20多个城市开通有轨电车。

从实际效果来看，大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题，其中客流低是最主要的问题。

今年1月15日，中央有关部门公开通报3起整治形式主义为基层减负典型问题，其中之一是甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。

根据上述通报，2018年以来，天水市通过PPP（政府和社会资本合作）模式，规划投融资90亿元建设“有轨电车”一期和二期工程。2020年5月1日，一期工程建成并正式运营。同年11月，二期工程正式开工，并同步实施羲皇大道提升改造工程，计划3年建成。

目前，由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。

同时，由于未考虑沿线河道蓄水问题，导致一期工程存在潜在地质风险，二期工程及羲皇大道提升改造进展缓慢造成交通拥堵，给群众出行和生产生活造成较大影响。

上述通报称，以上典型问题暴露出一些地方仍然存在不顾客观实际蛮干硬干、片面追求短期效益牺牲长远发展，考核任务过多过重等问题，既背离新发展理念，也加重了基层负担。

根据交通运输部公布的最新数据，2023年天水市有轨电车客运量95.5万人次，客运周转量754.8万人次公里。这在53个城市轨道交通数据中排名靠后，仅高于红河、文山两地。而上述中央通报数据显示，天水有轨电车（一期）年收入160万元，而年运营成本约4000万元。这意味着收不抵支，亏空约3840万元。而运营亏空主要来自财政补贴和运营主体自筹。

据第一财经报道，交通运输部公交优先专家库专家蔡少渠表示，天水有轨电车（一期）运营不到13公里，目前还不成网络，而且并不全在市中心，时速20多公里还没公交车快，因此坐有轨电车的人并不多。但是有轨电车运营成本高，每公里运营成本一般在200万元到300万元，因此就出现了运营成本远远高于收入的情况。

“地铁需要国家层面审批，且有较高的标准。但建设有轨电车地方就可以自己干，不用国家层面审批。一些地方希望通过建设有轨电车带动投资，招商引资，做着公交优先与有轨产业发展双赢梦。另外一些地方希望通过建设有轨电车提高城市公共交通的档次，给城市撑门面。地方可以通过用公交专用道发展快速公交等极少的投入，就能实现与高投入的有轨电车等相当的社会效益，能大幅降低后期运营的财政补贴。”蔡少渠说。

编辑|卢祥勇 杜波

校对|王月龙

每日经济新闻综合自珠海发布、界面新闻、第一财经、每经App