巨头入场，又一个“新能源头部城市”诞生？

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眼下，各地陆续提交“2023年经济答卷”，新一年工作部署同步展开。

就在几天前，电池巨头宁德时代，全球第十四座生产基地去向传来新进展——北京市发展改革委透露的一系列促进一季度经济发展政策举措中提到：2024年计划开工建设宁德时代北京工厂等项目，谋划实施理想汽车零部件生产基地等。

根据中国汽车工业协会数据，2023年，我国新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。预计2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，其中，新能源汽车销量有望达到1150万辆。

新能源汽车产业快速发展，包括深圳、上海、广州、重庆、西安、合肥等城市加速进场，逐步改变原有的汽车产业格局。面向2025年，这些城市均将新能源汽车/智能网联汽车产量或产能目标锁定在百万辆以上。

而根据北京的规划，到2025年新能源汽车在京产量要超30万辆。与这些产量大市相比，北京的规划有何不同？随着小米、集度、极狐等新能源汽车品牌接连入局，频频吹来的“行业新风”，又将为北京带来什么改变？

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从北京第一辆国产轿车诞生到国内第一家整车合资企业成立，北京汽车工业早在1958年就已起步，并见证了中国汽车工业史上诸多历史性突破。

凭借扎实的汽车工业“家底”，北京也成为国内最早布局新能源汽车的城市之一。

公开资料显示，2009年，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，包括北京、上海、重庆等在内的13个城市被确定为首批试点城市。

同年6月，时任北京市副市长公开表态：发展新能源产业不仅是当前促进经济增长的需要，更是打造未来首都经济新引擎和推动首都可持续发展的需要，今后北京将成为全国的“新能源产业发展之都”。

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不过，北京走向“新能源产业发展之都”的道路并非一帆风顺。

2009年底，北汽新能源正式诞生，迅速成为国内首家进入“10万辆俱乐部”的新能源车企，并一度占据全国销量冠军，风光无限。然而，在补贴退坡、私人消费市场爆发等多重因素影响下，北汽新能源销量在2019年之后一度下滑。

彼时有观点分析，当市场步入高质量发展的新阶段，过去的“政策单驱动”转变成为“市场和政策双驱动”，后来者因此拥有了更多机遇，先行者也将遭遇更大挑战。

近些年，上海引入特斯拉、合肥力捧蔚来、小鹏落户广州……不少人担心，留给北京的机会不多了。但很快，北京与多家新兴品牌牵手合作的消息接连传来。

2021年10月，理想汽车北京绿色智能制造基地在北京市顺义区正式开工，计划于2023年底投产；1个月后，持续数月的小米汽车总部“争夺战”落定，带着“首期投资为100亿元人民币、预计未来10年的投资额为100亿美元”的小米汽车宣布总部落户北京。

而此次最新透露“2024年计划开工建设宁德时代北京工厂”的消息，也显示出北京不断完善新能源汽车产业链体系的努力。

事实上，不仅作为北京两大重磅量产新品的小米汽车首款车型SU7、理想汽车首款纯电车型MEGA均搭载的是宁德时代麒麟电池，包括理想、小米、极狐等在内的北京多家车企也都是宁德时代客户，新工厂落地北京可以说具备双向需求。

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持续“加注”产业链布局，不单单取决于新能源汽车产业本身。

汽车制造业被誉为“制造皇冠上的明珠”，具有价值链长、科技含量高、关联性强、带动力大等特点。近年来，如西安、长沙、常州等新能源汽车新秀，希望重塑制造业骨架，重庆、广州等老牌汽车城则希望加快“换血”，维持制造业地位。

眼看着国内众多城市纷纷喊出“工业强市”“重回制造业”口号，“低调”的北京也在默默发力。

例如，《北京市“十四五”时期高精尖产业发展规划》明确提出，未来5年，北京将打造面向未来的高精尖产业新体系，培育形成4至5个万亿级产业集群，高精尖产业占比超30%，将集成电路、智能网联汽车、区块链、创新药等打造成为“北京智造”“北京服务”的新名片。

有观点解读，这意味着北京重新把中高端制造业作为城市经济发展的核心。这其中，汽车作为北京四大支柱产业之一显然至关重要。

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前不久，北京市经济和信息化局局长姜广智在一篇署名文章中亦提到，扎实推动新型工业化，是北京在实现减量约束下高质量发展的必由之路。

他指出，要结合新形势新任务和首都特色，走出新型工业化的北京路径。其中就包括“积极推动汽车产业结构调整和转型升级，完成燃料电池汽车示范城市群建设任务”。

如当地媒体所言，“理想、小米吹来的行业新风，将助力汽车产业成为本市工业压舱石。”过去一年，北京工业经济止跌回升，规模以上工业增加值由上年的下降转为小幅增长，全年增加值同比增长0.4%。

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其中，四大支柱行业“两增两降”：电力、热力生产和供应业增长7.9%；汽车制造业扭转连续两年下降趋势，全年增加值增长5.2%；计算机、通信和其他电子设备制造业下降0.9%；医药制造业下降21.7%（剔除新冠疫苗生产因素，下降4.3%）。

主要工业产品中，高端或新兴领域产品生产快速增长，风力发电机组、液晶显示模组、新能源汽车、医疗仪器设备及器械产量分别增长68.8%、39.2%、35.6%和26.7%。

不难看出，2023年以来，汽车制造业逆势增长，成为北京规上工业增加值逐渐扭转负增长局面的重要动能之一。

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但如果从产量来看，北京并非处于“头部梯队”。

根据国家统计局公布的数据，2023年1-11月，北京汽车产量在全国31省份中排名第11位，新能源汽车产量排名第17位。

同期，北京、上海汽车产量分别为91.43万辆、190.03万辆，新能源汽车产量分别为7.31万辆、115.76万辆。相比之下，上海的新能源汽车占比达61%，北京则仅为8%。

当前，包括深圳、上海、广州、重庆、西安、合肥等城市在内，都将2025年新能源汽车/智能网联汽车产量或产能目标锁定在百万辆以上，而根据北京此前明确的目标，到2025年新能源汽车在京产量则是要超30万辆。

“不同城市的造车情况与其不同的城市定位有关。作为首都，北京的城市空间更加有限，有更严格的规定”，此前北京大学经济学院EDP讲席教授、中国市场学会(汽车)营销专家委员会秘书长薛旭曾在接受媒体采访时说。

“现在中国汽车工业的零部件制造体系已经很成熟，物流体系也很发达。所以在哪造车不是重点，更重要的还是研发总部的选址和建设，人才的引进和培养。”在薛旭看来，虽然北京在城市空间上的承载能力有限，但京津冀协同发展、雄安新区大规模建设都已在推进，未来有很大的想象空间。

不过需要指出的是，京津冀地区汽车制造业竞争力亟待提升。一组数据显示，在2013-2022年的十年间，京津冀汽车产量减少115.05万辆，占全国份额下降7.2个百分点，不仅被珠三角地区反超，与长三角的差距也明显扩大。

此外，从我国六大汽车产业集群看，零部件企业个数与整车企业个数之比为50∶1，长三角这一比例达96∶1，而京津冀仅为23∶1。

就在不久前举行的北京市政协十四届二次会议期间，来自科学技术界别的北京市政协委员、福田戴姆勒研发中心技术管理总监陈鹏就建议京津冀地区联合推出新能源汽车及智能网联相关产业政策，从配套设施、营商环境、人才战略方面予以倾斜。

其中围绕营商环境，他建议拓展产业链，除上下游相关配套设施外，可进一步拓展工业用地，为企业产能扩展、配套企业入驻提供基础保障；同时在科技创新资金和企业经营方面，提供一定的政策支持并保障政策的延续性，确保具备一定产业规模的高端制造业落户。