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    车企亲自下场研发电池,未必是最好的出路

    每日经济新闻 2023-12-30 14:29

    每经编辑 蒙锦涛    

    日前,小米汽车首场发布会揭开神秘面纱,这场技术发布会获得了业界高度关注。而此次小米汽车也拿出了21000转的高速电机、亮相了小米澎湃OS操作系统等杀手锏。但值得注意的是,小米汽车表示小米SU7高配版将采用宁德时代麒麟电池。

    这不禁让人产生疑问,为何一直以来非常注重自研的小米汽车选择了电池外采的模式?毕竟,“车企电池自研”是行业目前的一个现象。不少车企为了控本和供应安全都喊出了要自研的Flag。

    因此,有不少人会质疑“自研电池”究竟是不是噱头,毕竟动力电池产业一直有重资产、高技术门槛、长研发周期等特点,车企下场造电池是否行得通?又是否真的值得?

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    自研电池困难重重

    一直以来,电池都是新能源车的关键部件,基本决定着新能源车的核心价值。车企为了这一关键部件的话语权和主动权进行博弈并不令人意外。

    在他们看来,自研电池关乎成本的把控、核心技术归属、供应安全、品牌护城河的构建。其中,“控制成本”是车企选择自研电池的一大核心原因。因为新能源汽车产业普遍处在亏损状态,实现盈利的也仅有特斯拉、比亚迪等寥寥几家车企。在各个环节降本是企业经营中的重要举措,但对电池而言,安全是第一顺位,技术是核心基础,采取自研方式这对主业造车的企业而言无疑是一项巨大考验。

    但自研电池绝非易事。

    从最为关键的技术成本来看,动力电池是门槛较高的行业。自研电池中的电化学材料、电池系统等环节都离不开大量技术沉淀。而在智能电动车快速迭代的现在,动力电池的技术创新与迭代速度,以及多元化的技术储备也对人才团队有着极高的要求。

    从时间成本来看,与安全息息相关的动力电池不是一蹴而就的,动辄需要十余年的技术积累。比如,宁德时代已在这一领域深耕了12年。

    从经济效益来看,车企入局电池也不是一笔划算的买卖。电池研发、动力电池产线、动力电池上游原材料投资都需要真金白银的投入,这将带来一定的财务风险。以宁德时代为例,其在今年前三季度单单在研发投入上就达到149亿元,同比增长41%。

    即使抛开前期持续的巨额研发投入,单单后期的生产制造经济效应也对车企提出了考验。据麦肯锡估算,车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产达到15GWh以上,自产电池才有望形成成本优势。

    从行业角度来看,目前动力电池行业也已经出现了产能过剩的情况。在关于“自研电池”这一模式的看法上,行业之中的观点其实一直都难以达成一致。

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    竞合模式下

    宁德时代仍是车企优选

    实际上,在自研电池背后,是不少主机厂焦虑的具象凸显。

    把时间线拉长来看,从燃油车时代进入到新能源时代,动力电池对于不少主机厂而言仍是一个全新事物。无论是出于安全性考虑,还是从价格谈判的主动权来看,主机厂都需要对动力电池进行更深入地研究和了解。

    有观点认为,这样的“竞合”博弈是行业变革中的正常现象,车企自研电池的过程也是深入理解电池的过程,可以更有能力把控电池这一产业链条,这在某种程度上可以帮助车企与动力电池双方的合作更加顺畅。

    因而从策略来看,不少车企采取了“两条腿”走路的模式,在自研电池的同时也选择向外采购电池。而在智能驾驶车型产品上有着安全性、长续航和快充体验的宁德时代则成了车企的优选。

    比如,近日上市的华为问界M9、北汽极狐阿尔法T5、吉利银河E8、上汽大众新款ID.3和ID.4X车型都搭载了宁德时代电池,哪怕这些车企或多或少都在涉足电池自研项目。

    业内有观点指出,眼下的车市竞争已非常激烈,车企想要立足就应把更多精力放在造车本身之上。回归到电池领域,企业想要实现完全独立自研并不是一件理性的选择,反而会在此过程中因为争夺上游矿产、建厂、采购等流程分散精力。因此,车企不如扮演好“链长”的角色,将心思更多放在电池安全把控、匹配供应商之上,采用竞合模式发挥各家优势,才能和动力电池供应商一道带领和促进新能源行业的健康发展。

    编辑|蒙锦涛

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