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    专访首都机场集团商务航空管理公司总经理李义勇:商务航空有序及理性恢复,运力供应有待提升

    每日经济新闻 2023-09-13 13:49

    ◎记者在服贸会第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会期间对首都机场集团商务航空管理公司总经理李义勇进行了专访。

    ◎李义勇表示,整体来看,商务航空恢复情况超出预期,目前基本恢复至疫情前70%至80%。

    每经记者 杨卉    实习生 黄灿    每经编辑 陈俊杰    

    作为通用航空的细分业态之一,商务航空目前复苏情况如何?消费风向是否有变?当下最大挑战是什么?带着上述问题,《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)在服贸会第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会(ASRIF)期间对首都机场集团商务航空管理公司(以下简称“首商航”)总经理李义勇进行了专访。

    李义勇介绍,整体来看,商务航空恢复情况超出预期,目前基本恢复至疫情前70%至80%。以首商航为例,截至今年上半年已恢复至2019年同期的80%左右,预计全年将在北京(首都机场及大兴机场)完成6000架次左右的商务航空保障。

    从消费风向来看,一方面,疫情在一定程度上削弱了出行需求,另一方面,包机出行增长明显,成为复苏的重要助力。不过,在各方面因素影响下,目前飞机绝对数量有所减少,其中国内运营的公务机数量较此前减少近三分之一;拥有包机运行资质,可供经营的飞机数量也相对偏少,运力供应不足成为当下行业面临的最大挑战。

    首都机场集团商务航空管理公司总经理李义勇 图片来源:受访对象提供

    包机飞行供需矛盾明显

    NBD:通常来说,商务航空的目标客群是哪类消费群体?疫情对消费倾向和意愿的影响如何?

    李义勇:目前商务航空主要客群包括企业家、金融从业者、文艺界及演艺界名人等。随着近年来新兴产业和经济的发展,来自互联网、初创公司的客户群体增速迅猛,地产客户流失相对较多。

    疫情对商务航空的冲击确实较大,消费意愿有所下降。但后疫情时代,商务航空客群的出行习惯较此前有明显变化,疫情前以个人使用为主,疫情后个人飞行及私人使用有所减少,但包机出行需求有明显增加。

    另外,在疫情冲击下部分飞机长期停飞,企业在飞机保养及维护等方面投入较大,确实存在部分企业经营困难的情况。不过这种情况主要还是飞机持有人或运营人的自身经营出现了问题。目前来看,行业面临的最大挑战是包机飞行供需矛盾明显,需求增长快但运力供给不足。

    NBD:哪些因素导致了运力不足?目前商务航空整体复苏情况怎么样?

    李义勇:运力不足主要受两方面因素影响。一是多方因素影响下飞机的绝对数量有所减少,其中国内运营的公务机数量减少了将近三分之一;此外,拥有包机运行资质,可供经营的飞机数量相对偏少,导致了运力供应不足。

    整体恢复情况是超出预期的,目前基本恢复至疫情前70%至80%。今年上半年的平均数据要高于七、八月数据。以首商航为例,作为国内最早从事公务机保障的地面保障单位,首商航在首都机场的航班起降量一直居国内首位。截至今年上半年,已恢复至2019年同期的80%左右,全年预计将在北京(首都机场及大兴机场)完成6000架次左右的商务航空保障。

    NBD:与国际业务相比,国内商务航空市场发展有何不同?从国内市场看,刚刚过去的暑假,以及即将到来的“十一”带动效应如何?下半年会有小高峰出现吗?

    李义勇:国外和国内市场差异还是比较大的。从整体运量来看,据统计,国内飞行公务机大约只占全球的1%,国内市场仍有很大提升空间。在运营的公务机机型方面,国内多以大机型或超大机型为主,国外中小机型相对较多。此外,在机场使用方面,国内由于飞机机型较大,大多使用运输机场;国外使用通用机场起降的数量较多,此外还有私人机场。

    至于假期效应,这点商务航空和运输航空差异很大。对于运输航空来说,假期和暑假是出行高峰,但公务机的使用目前仍是以工作和商务活动出行为主,因此假期反而是低峰期。另外,商务航空复苏确实超出预期,但也没有出现“报复性”增长,处于有序及理性复苏阶段。

    双枢纽定位“两场”并重 差异化经营错位发展

    NBD:目前首商航在大兴机场的布局如何?从国内整体发展趋势来看,“一市两场”已经来临,对商务航空及民航业有哪些机遇及挑战?

    李义勇:首商航是今年5月起开始在大兴机场运营,主要围绕三方面开展业务:围绕航空器的全生命周期服务,例如维修、定检、航材供应、飞机销售等业务;围绕航班的全流程保障服务,例如航班进出港、地面保障操作、停场、贵宾室服务、地面延伸服务等业务;围绕FBO商业资源的市场化经营服务,例如餐饮零售、免税业务、各类展会、培训及航空科普教研活动等。

    目前国内拥有“一市两场”资源的城市有三个,北京、上海及成都。其中,从民航局对两个机场的总体定位来看,只有北京两场是定位为双枢纽。作为在北京两场运营的商务航空公司,我们对两场业务运营的规划是“错位发展、适度竞争、协同发力、两翼齐飞”。

    目前首商航对两场定位的差异化主要体现在,首都机场定位为立足北京,服务首都,侧重政务航班、重要商务航班及快进快出航班,未来发展的重点是提质,通过提高服务质量来提升飞行性价比。而大兴机场资源丰富,定位是依托雄安、辐射京津冀,主要服务于私人飞行、商务包机,同时大力发展低空飞行业务,未来发展的重点是上量,同时开展商业资源的多元化经营。

    NBD:两场之下,消费者意愿如何?地面服务、交通等基础设施是否会影响消费倾向?

    李义勇:影响一定程度上是有的。根据以往经验,商务航空的客户并非价格敏感型,而是对时间及服务较为敏感。开启大兴机场运营后,考虑到距离等因素,我们做了一些促销活动,但对航班的拉动作用并未达到预期效果。未来,我们计划采取两场价格、资源、政策的联动综合措施,来促进首都机场提质、大兴机场上量,更重要的是创造市场增量,让客户有更多选择,让资源释放更大价值。

    从消费意愿的角度出发,商务航空是通用航空的形式之一,介于运输航空及通用航空之间。由于定位不同,未来实现商务航空消费大众化的目标还非常遥远,但我们正在努力推动商务航空从小众化服务向公众化服务转型,大力推动包机业务发展,改变社会对于商务航空和公务机的传统认知,让大家看到商务航空不是高消费,公务机也不是奢侈品,公务机就是一种交通工具,是时间机器,只要有需求的人群就能够享受到相应的专业化、市场化、便捷化服务。

    NBD:最近一些国内企业研发出了很多小型飞行器,部分还可以载人,您如何看待这类新兴产品?

    李义勇:中国航空业的发展可能确实需要弯道超车,这些产品也许恰恰是弯道超车的可能性之一。当下无论是传统的涡轮螺旋桨还是涡喷小型机,国外都已很成熟,但在国内应用相对较少。未来小型飞行器要发展,还是需要支线机场及通用机场的配合,搭建配套设施,给中小型航空器起降提供适宜的机场或地面服务站。

    NBD:面对国内消费者对商务航空普遍认知不高的现状,有哪些可行的宣传方式?相应产品该怎样改进?

    李义勇:还是要让大家多看多体验,供给方也需要加大宣传力度,让潜在客群意识到,公务机不是少数人才能享有的服务。另外也要注重“从娃娃抓起”,培养孩子们从小对航空、对飞行的兴趣和热爱,例如组织开展航空知识展览、机场和航空器参观体验、航空主题活动、航空知识和技能竞赛等活动,培养有一定基础的爱好者成长为公务机及民航各细分领域的人才,做好战略人才储备。从产品设计的角度,可以提供模拟飞行训练、航空知识研学、专业航展等,也可绑定航空主题音乐会等文化艺术产品,以及利用机场航空资源开展相关交流会、研讨会等。

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