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    “双积分”全新修订版8月施行 新能源车积分比例要求提高

    每日经济新闻 2023-07-12 22:37

    每经记者 李星    每经编辑 裴健如    

    “双积分”政策全新修订版发布后,引发了外界的广泛关注。

    “对现有‘双积分’政策进行修订,是相关主管部门根据当前国内‘积分’供需情况采取的一项重要举措,将进一步促进国内传统车企向电动化转型。”7月10日,标普全球汽车中国轻型车销售预测经理林怀滨在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,预计到2025年,国内新能源汽车市场渗透率有望达到50%。

    日前,工信部等部门联合发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称《决定》)明确,对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改,自2023年8月1日起施行。

    对比现行“双积分”政策,新“双积分”政策不仅将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右,并相应调整了积分计算方法和分值上限,还新增了“积分池”管理制度。

    全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示,新版“双积分”政策出台后,修订内容很有针对性和创新性,为未来两年国内新能源车保持可持续高增长发展明确了方向。不过,随着新能源汽车市场的逐步扩大,“双积分”政策也将逐步退出市场。

    单车积分下调 有利于供需平衡

    据悉,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分”政策)于2017年正式发布,接续新能源汽车补贴政策,旨在以市场化手段,推动中国新能源汽车产业高速发展。

    2017年9月,工信部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,试图通过建立积分交易机制,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制,并于2018年4月1日开始施行。

    2020年6月,工信部等部门对2017版“双积分”政策进行了首次修订,新增引导传统乘用车节能的措施,意在引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展,并于2021年1月1日起施行。而此次发布的“双积分”政策修订版,则是“双积分”政策实施以来的第二次重大修订。

    “‘双积分’政策执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。”工业和信息化部装备工业一司负责人坦言,为助力实现“双碳”目标,促进节能与新能源汽车产业高质量发展,亟需再次修改“双积分”政策。

    《每日经济新闻》记者梳理发现,相较现行“双积分”政策,《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右,单车积分下降。

    具体来看,2021~2023年(0.0056×续航里程+0.4)上限为3.4分,续驶里程达到536公里即可达到积分上限;2024~2025年纯电动乘用车标准车型积分(0.0034×续驶里程+0.2)上限为2.3分,续驶里程需达到618公里才达到积分上限。以一辆续驶里程为500公里的纯电动车为例,按照2021年起实施的计算方法能获得3.2分,按照最新的计算方法只能获得1.9分。

    当续航里程低于100公里时,标准车型积分为0分;当介于100公里~150公里时,标准车型积分为0.6分;插电式混动汽车积分由1.6分修改为1分,下降37.5%;燃料电池车积分从此前的0.08×P(分值上限6分)修改为0.05×P(分值上限4分),其中P为燃料电池系统额定功率。

    对比来看,新“双积分”政策实施后,车企新能源产品积分将面临大幅缩水。不过,在林怀滨看来,单车积分的下调对车企来说是利好消息。“从去年市场新能源汽车积分和交易价格来看,市场‘积分’市场就处于过剩状态,并不值钱。而积分交易价格低廉,将直接影响的是新能源车企的盈利状况。”林怀滨认为,新“双积分”政策的落地,是政府层面对稳定积分交易市场供需平衡,提升企业积分价值的重要手段。

    长城汽车方面回复记者称,单车积分大幅下降,一定程度上可以引导车企加速电动化转型、推进新能源产品的合理布局、高质量发展,避免“盲目生产没有市场的新能源汽车”“大量生产廉价新能源汽车赚取积分”等不良现象。

    中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在接受记者采访时称,从去年到今年,国内新能源汽车呈现出了快速增长的态势,积分也得到了迅猛增长。“相关主管部门此时对现行‘双积分’政策进行适当调整,有利于推动新能源汽车行业长远健康发展。”罗军民分析认为。

    不仅如此,《决定》还将2024~2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%,较2021~2023年的14%、16%、18%有了明显提升。

    中邮证券在最新研报中分析称,本次修改有望更好应对积分供需失衡问题,稳定积分价格,并且对于传统燃油车企转型起到更好刺激作用。

    “双积分”政策 2030年将退出?

    除大幅下调单车积分外,此次“双积分”政策修订另一较大变动为建立“积分池”管理制度。“为避免出现供需失衡,尽量保持价格稳定,稳定行业企业预期,《决定》新增‘新能源汽车积分池管理’一章,探索建立积分池制度。”上述工业和信息化部装备工业一司负责人表示。

    《决定》显示,当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储,允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池,该部分积分存储有效期五年;当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达1.5倍时释放积分池中的积分,允许企业提取储存的新能源汽车正积分,当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

    长城汽车方面认为,“积分池”管理制度的建立,能够应对积分供需失衡问题,实现积分的动态调节,稳定积分价格,避免企业在新能源汽车积分盈余较多时,积分交易所得减少。

    工信部等部门联合发布的《2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示,2022年度,中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车2176.03万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1575千克,平均燃料消耗量实际值(WLTC工况)为4.11升/100公里,燃料消耗量正积分为3256.49万分,燃料消耗量负积分为364.04万分,新能源汽车正积分1523.08万分,新能源汽车负积分46.26万分。

    据上述工业和信息化部装备工业一司负责人介绍,2021年以来我国新能源汽车市场快速发展,新能源汽车正积分供应充足,同时由于测试工况切换,企业平均油耗变化情况好于预期,油耗负积分规模降低,导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。

    长城汽车方面坦言,受产量、平均油耗等因素影响,每年积分需求及价格存在不确定性和不可预测性,对于企业而言,需要及时掌握“双积分”完成情况,做好公司的运营管理及风险掌控。

    不过,罗军民也提出,随着我国新能源汽车市场的快速扩大,“双积分”政策也将如新能源汽车财政补贴般逐步退出。

    清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武认为,到2025年,国内新能源汽车市场渗透率将达到50%;到2050年新能源汽车市场渗透率超80%;到2060年新能源车占比将达90%。

    “未来,当燃油车市场占比下降到一个较低的水平后,积分交易退出也将是必然趋势。”崔东树预测称,到2030年后,“双积分”政策实施的意义不会太大。

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