预亏超20亿！广汇汽车一纸公告，股价瞬间涨停，汽车经销商转型已到决断时刻？

一纸公告后，广汇汽车（600297.SH）于今日（2月1日）触及涨停板。

1月31日晚间，广汇汽车公告称，基于对公司未来发展前景的信心和对公司价值的高度认可，并结合公司经营情况、业务发展前景、财务状况以及未来盈利能力等，公司拟以自有资金回购部分社会公众股份，拟用于回购公司股份数量不低于6000万股（含），不超过8000万股（含），回购价格不超过人民币3.20元/股（含）。

同时，广汇汽车公布了其2023年员工持股计划，公司拟在回购方案发布的同时推出三年期的员工持股计划，激励人员包括公司董事、监事、高级管理人员9人以及职能部室、各事业部、核心管理人员合计不超过866人。本期员工持股计划的参与人员总数合计不超过875人。在解锁条件方面，在2023~2025年业绩指标达成的情况下，按照每年的解锁比例35%、35%、30%，分年进行解锁。员工持股计划的锁定期36个月，存续期为48个月。

图片来源：广汇汽车公告

“员工持股计划一般都是在公司股价低点时开始实施。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，部分公司已经明确业绩亏损时，会加大一些计提、减值准备，从而减轻新一年的业绩压力。而业内一般认为，公司推出员工持股计划，意在建立公司股东与公司核心员工利益共享、风险共担的长效激励机制，将进一步增强员工的积极性，有利于公司的可持续发展，同时也表明了公司对所属行业及公司未来增长的信心。

公告发布后，广汇汽车股价于2月1日早盘高开高走，盘中一度触及涨停板。截至记者发稿，广汇汽车报2.33元/股，涨幅为9.91%，公司最新市值188.99亿元。

解锁条件“严苛” 广汇汽车首度现亏损

值得注意的是，就在广汇汽车公布员工持股计划和股份回购的前一日，其发布的2022年年度业绩预亏公告显示，广汇汽车2022年度归属于上市公司股东的净利润亏损预计为22.8亿~26.7亿元。这也是广汇汽车上市以来首次出现亏损。

而上述员工持股计划的股权解锁条件则是以2023~2025年三个会计年度为业绩考核，实现经审计净利润不低于25亿元、33.75亿元和45.6亿元。这也意味着，广汇汽车业绩需在2023年成功“扭亏”，并于随后连续两年实现净利润35%以上增长后，上述员工持股计划的股权才能解锁。

图片来源：广汇汽车公告

对于去年出现的巨额亏损，广汇汽车在公告中表示，其2022年经营受到较大冲击，新车销售及售后维修等主营业务规模较上一年同期均出现较大幅度下滑，全年相当一部分店面连续数月停业或关闭。而该公司为加快资金和库存周转效率，对疫情期间积攒的库存车辆实施了让利销售，侵蚀了第四季度及全年毛利。

另外，计提一次性损益的费用也侵蚀了广汇汽车的利润。据该公司透露，其品牌优化与投资相关的损失或费用增加了约6亿~7亿元，主要原因之一是公司结合市场环境及店面经营状况拓展新能源销售网络，并对资产收益率较低或已破产的主机厂品牌，如广汽菲克等店面进行“关停并转”，期间造成应收债权、特许经营权等相关资产计提减值及加速摊销，产生一次性的损失和费用。

另一原因是其联营企业上海爱卡投资中心（有限合伙）线下业务的战略推进不达预期，根据《企业会计准则》的相关要求，对持有的上海爱卡43.48%的长期股权投资计提部分减值损失。

除此之外，1月18日，广汇汽车还披露了2022年第四季度为下属子公司融资提供担保及反担保的情况。根据公告，截至2022年12月31日，广汇汽车为资产负债率超过70%的下属公司提供的担保余额为196.71亿元；为资产负债率低于70%的下属公司提供的担保余额为296.36亿元。这意味着，广汇汽车为子公司的担保额合计已达493亿元。

行业集体承压 但经销模式仍具生命力

放眼全行业，广汇汽车所面临的困境并非个例。

以2022上半年的经营业绩来看，中升集团（00881.HK）、美东汽车（01268.HK）、永达汽车（03669.HK）等头部经销商集团均出现利润下跌的情况。其中，美东汽车2022年上半年归属母公司的净利润为3.68亿元，同比下跌31.4%；中升集团2022年上半年归属母公司的净利润为34.26亿元，较2021年同期下降7.3%；永达汽车2022年上半年归属母公司的净利润为6.73亿元，较2021年同期下降42.7%。

中国汽车流通协会（以下简称“流通协会”）会长沈进军在2022中国汽车流通行业年会暨高峰论坛上曾表示，2022年，汽车流通行业正经历着“寒冬”，可能是进入本世纪以来最难的一年。不仅汽车经销商的营业门店数量、客流量、销售量及售后产值等均出现大面积萎缩，库存压力也在持续增大，部分企业甚至已经出现最严重的一次生存危机。

流通协会调研结果显示，2022年，国内约九成的汽车经销商销售额低于去年同期，甚至有超过63%的经销商销售额降幅达30%以上；谈及盈利情况则更甚，95%的经销商盈利出现下滑，仅有不到3%的经销商表示今年的盈利情况优于往年。

图片来源：摄图网-500676938

沈进军认为，渠道端穿越寒冬的同时，国内汽车市场正经历着前所未有之大变革。一方面，消费者对绿色消费、升级消费的需求持续释放，多样化、个性化、品质化消费不断增加；另一方面，新一轮科技革命和产业革命加速推进，大数据、云计算、人工智能迅猛发展，极大地带动汽车产品特别是新能源汽车产品的迭代提速，汽车市场迎来了产品百花齐放的时代，进而引发了渠道模式在全球范围内的探索和变化。这也意味着，传统汽车经销模式的行业地位已受到挑战。

尤其是自国内新能源汽车发轫以来，有关直营、代理、经销模式间的渠道之争便成为业内关注的焦点。但根据流通协会数据，2022年国内乘用车销售渠道中，采用直营模式和代理制销售模式的品牌占比均出现下滑。其中，采用直营模式的新能源汽车品牌约占18.5%，较2020年、2021年分别下降2.5%和1.5%。整体来看，超八成以上的新能源汽车品牌仍选择经销模式作为主要渠道。

“随着新能源车从旺销到平销，目前的直营模式跟代理模式是不可维系的，电动车的流通体系仍然是经销模式的巨大发展空间。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尤其是二手车商品化经营等，为经销模式带来了更完善的利润体系，再加上优化汽车金融个贷服务，新车、二手车的库存融资，使经销模式在未来发展中具有巨大的可持续发展空间。

另一方面，经销模式在国内下沉市场仍占据着主导位置。数据显示，2022年，直营模式在国内特大型、大型城市的占比分别为6.0%和6.5%，中型城市占比约4.8%，而在小型城市和县、乡，采用直营模式品牌的合计占比仅约1.3%。

“直营模式在整个中小城市、县乡城市是无法渗透下去的，呈现出体制僵化、市场难以渗透等特征，而经销模式是适应中国各类区域市场的良好模式。”崔东树认为，代理制跟直营模式只有在大、中型城市才能得到一定发展，所以经销模式发展仍具有巨大的生命力特征。

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