汽车行业共议“缺芯、贵电”破局之道 推动核心零部件技术国产化,智能化竞争需开放共赢

    每日经济新闻 2022-11-23 23:36

    每经记者 黄辛旭 李星    每经编辑 裴健如    

    2022年,是中国汽车产业从“电动化”上半场转向“智能化”下半场的关键一年,也是中国自主品牌大跨步发展的一年。“要成为制造业强国,就要做汽车强国。”日前,工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在2022中国汽车论坛上表示,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

    不过,近几年,全球供应链体系遭受到贸易脱钩和技术脱钩等人为干扰,给半导体、动力电池原材料等关键资源带来巨大制约,也给汽车企业的正常经营带来严重冲击。

    “部分国家吸引制造业回流、世界大宗原材料价格高位波动、汽车芯片供给的短缺以及动力电池原材料价格飙升等多重因素,正在推动全球汽车产业的格局重构,对汽车产业链供应链的稳定、畅通影响深远。”中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰认为。

    在中国汽车快速发展的当下,如何优化产业链供应链布局、确保全产业链畅通、实现技术攻关和掌握关键资源能力、优化配套发展环境,进而更好地推动我国新能源智能网联汽车产业高质量发展,是当前全行业亟需共同解决的重大课题。

    近年中国汽车尤其是新能源汽车发展势头迅猛。图为11月19日,工人在领克汽车宁波梅山工厂的总装车间作业 新华社图

    “贵电”让车企苦不堪言

    在“电动化、智能化”发展浪潮下,汽车供应链正在发生变革,重要性不断凸显。而“缺芯、贵电”等产业链端问题的出现,更是影响了我国汽车产业加快向“电动化、智能化”转型的进程。

    “2022年,中国新能源汽车产业已经进入到一个良性发展阶段,但也正遭遇到非常大的破坏。其中,‘贵电’让整车企业苦不堪言。”重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣称。

    自去年以来,动力电池原材料价格开启了爆发式增长模式。以电池级碳酸锂为例,其已从2021年初的5万元/吨猛涨了超10倍。

    上海钢联11月10日发布的数据显示,当天电池级碳酸锂现货均价上涨5000元/吨,报58.75万元/吨。当天电池级碳酸锂现货市场最高报价59.5万元/吨,较今年2月初36.4万元/吨的价格上涨了超63%。“锂化合物价格创新高后,2023年将高位震荡。”五矿证券研究所副所长孙景文分析称。

    动力电池原材料价格上涨带来的成本压力直接传导到了整车厂。“动力电池价格的不断上涨,让电池成本在一辆车中的占比超过40%,甚至超过50%。”朱华荣认为,电池成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。

    蔚来董事长李斌也坦言,蔚来今年第三季度毛利率下降的关键原因之一就是锂电池原材料价格的持续高涨。“动力电池原材料和动力电池的价格上涨,已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。”比亚迪执行副总裁廉玉波也表示。

    在外界看来,动力电池价格的高涨并不完全是因为需求不平衡导致,更多还是原材料涨价、资本恶性炒作、卖家惜售、中间商囤积居奇等所致。

    为此,郭守刚表示,下一步,工信部将健全汽车生产风险预警机制,保障产业链供应链的畅通。积极开展整车零部件、基础元器件、关键材料等产业链上下游的合作,推动加快国内资源开发进度,打击投机炒作、捂盘惜售等不正当竞争行为,多措并举做好关键原材料的保供稳价工作。

    “缺芯”缓解但仍有缺口

    经过近两年来的发展,我国“缺芯”问题得到一定缓解,但目前汽车芯片供应仍有缺口,有些芯片缺口仍较大。

    “缺芯最主要的原因是新能源汽车发展过于迅猛,现有芯片供应满足不了市场需求。”博世中国执行副总裁徐大全分析称,造成这一情况主要是因为Tier1(一级汽车供应商)对未来的发展趋势预测不够。

    朱华荣则认为,国内芯片短缺的原因主要体现在四个方面:关键技术受制于外,芯片市场需求短期间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾,结构性短缺正在成为常态,以及没有构建起风险共担的合作关系。

    上汽集团规划部总经理潘吉明介绍,目前汽车应用包括电源芯片、主芯片、驱动芯片、传感器芯片、图片处理芯片等11大类芯片,大约有1600个型号。

    在汽车之家CTO项碧波看来,车企要保障供应链安全,对关键资源的掌控需从战略布局的高度去思考,平衡供应链成本与风险,避免产能中断带来损失。

    据悉,因“缺芯、贵电”,长安汽车今年前9个月累计损失了60.6万辆的销量。其中,最新推出的阿维塔11、深蓝SL03等新能源智能化产品皆受到了严重影响。“‘缺芯、贵电’让各大车企都深受其害,均有不同程度的掉量和交付延期,已经威胁到整个新能源汽车产业的健康可持续发展。”朱华荣认为,产业链利益分配不均、成本增加,严重威胁汽车产业,特别是新能源汽车、智能网联汽车的健康可持续发展。

    为此,朱华荣建议国家相关主管部门制定极端风险下的保障方案,推动核心零部件技术国产化。同时,汽车行业应加快汽车芯片的统一标准类型、通用化进程,共同推动供应链透明化。

    郭守刚也明确表示,工信部将聚焦新一代电子电气架构、汽车芯片、新体系电池、高精度传感器、车用操作系统等领域,加大技术研发投入。

    智能化竞争需开放共赢

    “如果把新能源汽车比作上半场,智能网联汽车比作下半场,中国汽车行业上半场取得了很大成效,但决定胜负还在下半场。”全国政协经济委员会副主任苗圩曾表示。

    眼下,国内汽车智能化赛道一直保持着较高的热度,参与方也涉及到不同的行业。

    对车企而言,汽车智能化浪潮正在重塑着行业竞争格局。“汽车行业和汽车产品属性的根本性变革,催生汽车产业的生产关系发生了重大变化。智能电动汽车的时代,整车企业和上下游产业链更好地定位、协同和配合,才能更有效地驱动汽车产业发展。”长安汽车首席专家李伟说。

    对于电子架构、芯片、软件操作系统等上游的供应商而言,汽车智能化浪潮也带来了更多的机遇。比如,民生证券汽车行业首席分析师邵将认为,随着汽车电子电气架构的不断迭代,智能网联汽车正加速演化为新一代智能终端,域控制器作为集中式架构下的新产物,是实现智能化的核心。眼下,国内座舱域控制器企业包括德赛西威、博泰车联网等都将迎来长足的发展空间。

    不过,汽车产业链上游的供应商也需要考虑与主机厂等合作的模式,以及开放的程度。

    “我们在思考如何从商业模式创新上助力我们的合作伙伴。目前,我们合作伙伴有三类,Tier1、软件开发和硬件开发,主要是通过多重的开放模式根据客户需求进行合作。除此之外,我们进一步开放在底层中间件和操作系统,使整车厂能够更早在开发过程中对它的系统进行定义。更进一步来看,对一些有自定义芯片需求的主机厂,我们也开放BPU IP,通过对IP授权提供相应的工具包和技术支持,使主机厂能够缩短整个开发流程和时间。”地平线总裁陈黎明透露。

    需要注意的是,“单车智能”已经不能支撑自动驾驶过程中产生的海量数据,自动驾驶级别的提升还需要配套的基础设施及外部网联的赋能。因此,除了汽车产业链上下游企业的融合与协同之外,发展迅速的智能网联汽车还要考虑道路建设、政策法规体系等方面的问题。

    公开数据显示,目前,全国已建设16个智能网联汽车测试示范区,开放3500多公里测试道路,发放700余张测试牌照,道路测试总里程超过700万公里。

    在政策法规方面,11月2日,由工业和信息化部会同公安部组织起草的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》正式出炉。这是国内第一部为智能网联汽车准入和上路试点工作提供政策依据的文件。行业专家认为,试点工作的开展,意味着国内自动驾驶技术、产品的发展将得到进一步的利好支撑,将促进L3级和L4级自动驾驶发展。

    上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰认为:“电动智能网联汽车是一条非常长的赛道,不仅需要冲刺,还需要持久。靠一两家汽车企业,甚至几家汽车企业都很难完成大赛道上的技术、产业、模式等方面的重塑。所以,需要众擎易举,才能使智能网联汽车走上发展的快车道。”

    封面图片来源:新华社

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