每经记者 吴泽鹏 每经编辑 魏官红 孙志成 盖源源
港口、运输、码头仓储……庞大的“海洋经济”催生了不少A股上市公司，如今，有望增加新的细分领域。
近日，深圳市华舟海洋发展股份有限公司（以下简称华舟海洋）提交了招股说明书（申报稿）（以下简称招股书），拟在深交所主板上市。
华舟海洋在今年初完成了股份制改革及公司名称变更，其前身深圳盐田拖轮有限公司或许更能说明公司的主营业务内容——通过拖轮为大型船舶、海上平台等主体提供靠离泊、监护及护航、引航员接送、海上作业等作业服务。
根据招股书，华舟海洋目前运营管理的船舶有52艘，包括拖轮37艘、其他作业船舶15艘。2021年，华舟海洋营业收入已超过3亿元，综合毛利率达到36.69%，利润总额也超过1亿元。
《每日经济新闻》记者查询注意到，2021年度华舟海洋期末员工总数为287人，据此估算，人均创收约107万元，人均创利近35万元；且报告期内，华舟海洋还不存在研发投入。由此看来，“水面上的拖带服务”不失为一门好生意。
同时，华舟海洋兼顾一些护航、接送引航员、救援等服务，在其运营管理的52艘船舶中，包括拖轮、带缆艇、交通艇等类型。其中，交通艇负责港内水域接送员工作业，带缆艇则为大型船舶提供带缆、系缆或解缆作业。
图片来源：招股书截图
需要说明的是，前述52艘船并非全是华舟海洋自有，其运营的37艘拖轮，自有28艘，此外运营交通艇9艘，自有1艘，运营的2艘带缆艇则均为自有。因此，船舶代管也是华舟海洋的收入来源之一；此外，华舟海洋将部分船舶（船舶可配备船员）租给客户，由此产生租赁收入。
靠着以上业务，华舟海洋运营管理的52艘船撑起了一年3亿元的收入及上亿的利润。招股书介绍称，华舟海洋扎根深圳港区近30年，并持续向周边港区扩张，已经成长为华南地区最大的拖轮运营商之一。
根据招股书，2019年~2021年，华舟海洋分别实现营业收入2.6亿元、2.74亿元、3.07亿元，其中船舶自营的收入占比均在65%以上，船舶租赁收入占比在25%上下浮动。
图片来源：招股书截图
《每日经济新闻》记者了解到，拖轮生意的准入门槛并不低，要求公司、船舶及船员均需相关资质；但也并不复杂，运营成本“肉眼可见”，成本大部分来自船员、燃油以及船的使用。
2019年~2021年，华舟海洋主营业务成本分别是1.62亿元、1.61亿元以及1.95亿元，其中人工成本和燃油成本合计占比60%以上，此外，主要成本包括折旧、船舶使用费等；这三年对应的综合毛利率分别是37.75%、41.18%以及36.69%。
盈利能力方面，2019年~2021年，华舟海洋利润总额分别是8637.25万元、1.006亿元以及1.002亿元，扣非归母净利润分别是5190.72万元、6654.15万元以及6300.36万元。
无研发人员及投入 从多个维度分析看来，华舟海洋算得上一家较为“简单”的企业。
例如，华舟海洋的股权结构就很“简单”。截至招股书签署日，该公司的股东分别是深圳市盐田港集团有限公司（以下简称盐田港集团）、和记黄埔盐田港口投资有限公司（以下简称和黄盐投）以及上市公司盐田港（SZ000088，股价4.62元，市值104亿元），对应持股比例分别是60%、30%以及10%。
华舟海洋的实际控制人则是深圳市国资委，后者通过其控制的盐田港集团及盐田港，合计控制公司70%的股份。
此外，《每日经济新闻》记者发现，华舟海洋的员工结构也比较简单，只有管理人员、销售人员、业务人员以及业务支持人员，其中业务支持人员为公司调度、船务及机务等为船舶作业提供支持的相关岗位人员。而在其他行业及公司中常见的“生产人员”、“研发人员”，华舟海洋并未设置相应岗位。
华舟海洋坦言，实施募投项目将面临的困难之一，便是未来人才制约将会逐渐成为公司快速发展的制约因素。华舟海洋表示，随着公司生产规模的扩大，为进一步提高技术优势和市场份额，公司需要不断补充研发、管理、生产和销售方面的专业人才，但目前国内该行业高素质人才数量相对稀缺。
华舟海洋的岗位虽少，但员工效率较高。招股书披露，2019年~2021年各期末，华舟海洋的员工人数分别是278人、285人以及287人，若以2021年末人数以及该年度的业绩（营收3.07亿元，利润总额1.002亿元）计算，华舟海洋当年人均创收107.13万元，人均创利约34.92万元。
华舟海洋的“简单”还体现在该企业不需要研发投入。根据招股书，报告期内，华舟海洋不存在研发费用，其在“研发情况”项目内也披露称，截至2022年3月31日，公司不存在研发情况。不过，华舟海洋对此并未进一步解释说明，也未披露行业可比企业情况。
募资采购大马力拖轮据招股书介绍，拖轮服务行业是一个古老且将持续发展的基础性行业，解决的是“最初1海里”和“最后1海里”的动力问题。从招股书分析来看，这个古老的行业，仍有着广阔的市场前景。 根据招股书中的分析，首先，随着全球经济和海洋开发的不断发展和海洋开发设施、运输船舶不断走向大型化，无论是大型船舶在靠离泊港口还是无动力的海上平台在移动或起抛锚时，拖轮的协助都是不可或缺的。
另外，影响拖轮市场的因素与港口市场和海洋经济有关。港口市场方面，2021年，全国港口完成货物吞吐量155.45亿吨，完成集装箱吞吐量2.83亿TEU，同比分别增长6.8%、7.0%，港口业务繁荣意味着船舶进出港数量的增加，这也将给拖轮作业带来增量；海洋经济方面，2016年之后，中国海洋经济规模已超过美国，且随着相关政策方针的提出，发展势头依然强劲，2021年全国海洋生产总值达到9万亿元。
图片来源：招股书截图
不过，与同行相比，华舟海洋仍有较大的成长空间。
全球范围内，拖轮行业的“霸主”为丹麦的Svitzer A/S，是全球海运巨头马士基的子公司，该企业成立于1833年，拥有426艘拖轮。此外，亚洲范围内的拖轮巨头则是日本邮船株式会社，该企业成立于1885年，主营业务包括班轮运输、汽车运输、能源运输等，拥有各类船舶近700艘，其中约130艘为拖轮。这些头部企业的拖轮船队规模，远超华舟海洋目前运营管理的规模。
在我国华南地区，即华舟海洋“大本营”，其竞争对手也不少，仅在深圳就有深圳赤湾拖轮有限公司、深圳联达拖轮有限公司等；广州港（SH601228，股价3.1元，市值234亿元）、珠海港（SZ000507，股价5.43元，市值50亿元）等上市公司也有自己的拖轮公司；另外，广东惠州、东莞、湛江，广西、海南等地均有不少拖轮企业。
“公司未来的战略定位为江海拖带及相关服务全流程解决方案提供商。”华舟海洋在招股书中表示，未来，公司将整合相应的江海业务资源，延伸江海服务产业链。
华舟海洋目前名下自有拖轮拖力在2000马力-8000马力不等。公司本次IPO募投项目主要是购买拖轮，拟使用募集资金3.83亿元，购建3艘6000马力拖轮和4艘8000马力拖轮，以优化调整公司现有的船队结构和拖力配置。
就上述提到的研发投入等相关问题，《每日经济新闻》记者于10月20日、24日尝试通过邮件及电话联系华舟海洋进行采访，但截至发稿未能收到回复。
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记者|吴泽鹏
编辑|魏官红 孙志成 盖源源
校对|何小桃
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