正式开工！成都之外，四川这三地也将跨入“地铁时代”

能够开通地铁是很多城市梦寐以求的事。但大家都知道，这几年地铁修建门槛大幅提高。

2018年，国家就专门发文明确，修建地铁的城市，市区常住人口（不是全域常住人口）必须在300万以上。

自去年开始，从多地传出的官方回复来看，相关部门已不再受理一般地级市首轮地铁建设规划。也即，以前没有获得地铁建设批复的城市，现在更没有机会修建地铁了。

这意味着，未来国内地铁规模的扩容，将主要就是哪些已经开通或正在修建地铁的城市。相对应的是，一些城市的“地铁梦”则只能搁浅了（可参考严控！这些城市不能修地铁了）。这或是城市竞争马太效应（强者愈强，弱者愈弱）的又一个体现。

当然，对部分不具备地铁修建资格的城市而言，还有一条捷径，即处于都市圈内的一般地级市，有机会通过市域地铁的方式与中心城市连接，从而间接实现“地铁梦”。

当然，前提条件是，这个都市圈内的中心城市具备修建地铁的资格。

01

最近，四川有两个城市迎来好消息，因为它们与成都相连的市域铁路建设，都迎来了新进展。

一条是连接眉山与成都的S5线。

9月26日，成眉市域铁路S5线四川眉山段开工。按照规划，预计2026年12月，该项目将投入运营。届时，成都地铁将开进眉山。

根据线路规划，S5线全线设13座车站，其中高架站8座，地下站5座。

线路全长约59公里，其中成都段约19公里，眉山段约40公里，设计运行速度160公里/小时。

具体包括：红莲站、秦皇寺站、兴隆湖西站、煎茶站、文创城站、视高站、南天府公园站、乐高站、黑龙滩站、岷东新区站、眉山北站、音乐广场站、眉山东站。

这条线路开工建设，最受外界关注的点之一，应该就是天府新区眉山片区托管的视高镇，到底能够从中获得多大的红利。

因为有天府新区背书，视高房价曾一度飙升到接近2万，甚至引来不少外省投资者抢滩。而现在，随着最初的激情落幕，部分楼盘的价格差不多腰斩。很多投资者都在期盼，S5线开通后，能够对视高区域内的房价形成更强的托底力量。

现在，线路正式开建，并且确定在视高设站，应该会让一些购房者感到些许欣慰。据说，线路开通后，视高站到兴隆湖只需要15分钟。

事实上，这次S5线开工建设站点就选择了视高站，或说明政策层面也有意向外界传递积极信号。

02

另一条是连接德阳与成都的S11线。

它的用地在这个月初获得了国务院的批复，意味着距离开工建设也很近了（此前有消息称，s11线力争2022年10月开工建设）。

该线路设计的列车最高运行速度同样为160公里/小时。共设车站15座，包括地下站10座、高架站5座。

其中，成都市范围6座地下站：韦家碾站、凤台三路站、友谊站、杜家碾站、国际商贸城站、斑竹园站。

德阳市范围内4座地下站：四川建院站、五洲广场站、文庙广场站、德阳北站。

这条线路里面，广汉三星堆站关注度颇高。一旦项目建成，意味着成都地铁将直达三星堆，这对于三星堆景区的发展而言，无疑是很大的利好。

乘着都市圈建设的东风，成都都市圈规划了多条市域铁路。

除了已经开工建设的S5（成眉）线，以及即将开工的S11（成德）线，S3（成资）线已于2020年底开工建设，预计2024年开通试运营。资阳也将成为四川省内第二个通地铁的城市。

其余的龙泉至天府机场S13线、三岔湖至金堂的S2线、天府新区至邛崃市区的S7线等项目，则仍在开展项目前期工作。

另外，《成都市“十四五”综合交通运输和物流业发展规划》还明确，将通过既有改造和新建线路结合延伸至青白江、金堂，完善市域铁路网络。

这意味着，未来成都都市圈范围内，将会有更多的地方通过市域铁路的方式纳入成都地铁网络。

03

当然，市域铁路的确和地铁不是同一个概念。

顾名思义，市域铁路是指大都市圈范围内跨区域运行的轨道交通系统，地铁则一般是满足市内出行需求的客运轨道交通。

并且，市域铁路一般车站距离更长，密度相对较小，地铁则反之。

但其实，经过多年的发展和探索，在都市圈范围内，以通勤为目的的客运市域铁路，与地铁的实际区别已越来越小了。

比如，它一般属于地方地铁系统统一运行管理，乘客乘车也无需在12306买票。另外，有网友指出，市域铁路一般是在地上运行，地铁则多是地下，这个有一定道理，但其实并不绝对。

比如，这次S5线、S11线都有一半以上的车站在地下。

即便是发车间隔，多数情况下也与地铁的差距不大。如北京《市域（郊）轨道交通设计规范》就明确，服务于通勤的骨干线路，根据客流需求，在主要路段初期高峰时段发车间隔不宜大于6分钟，平峰时段不宜大于15分钟。

据说，S5线的最快间隔也仅有3分钟一班。

因此，对于资阳、眉山、德阳而言，虽然与成都连接的是市域铁路，但称它们也将跨入“地铁时代”，这其实是事实。

未来，至少在轨道交通的连接上，成德眉资四城确实将成为一个城市，真正构建起“轨道上的都市圈”。

04

对四川21座地级市（州）来说，至少在目前规划的范围内，未来真正能够通“地铁”的城市，也就只有成都、资阳、德阳、眉山。

这到底会对四川各市州的竞争格局带来怎样的影响，值得观察。

一个例外是，广安由于纳入来重庆都市圈，未来也有可能通过市域铁路融入重庆轨道交通网。

不过，总体来说，能够享受到轨道交通红利的地方，注定只是少数。并且，哪怕是通过都市圈建设这种特殊操作，机会也显得越来越小。

比如，武汉、广州、深圳的都市圈范围都较之前的设想有所“缩水”（可参考：这个城市打响第一枪！都市圈“收缩”时代来了）。另外，在人口进入负增长之后，一些原本有机会的城市，可能也面临新的不确定性。

所以，当前城市和区域竞争一个非常现实的逻辑是，越是靠近超大特大城市，也即资源配置中心的地区，越有可能获得更多的机会。

而那些远离中心城市，同时又不具备足够体量的城市，包括人口、资源、产业等无特殊优势的地方，的确会面临越来越大的压力。

当然，轨道交通建设，原本就应该量入为出，根据地方的实际需求。人口、财力等都不达标的城市，本身也没有必要修建轨道交通。

文丨西部菌

封面图片来源：摄图网-500177311