继“蔚小理”之后，又一家造车新势力即将敲响港股“大门”。
近日，威马汽车向港交所递交招股说明书，将在主板市场上市。从招股书披露的数据来看，蓄势已久的威马汽车带来了不错的成绩单。招股书数据显示，截至2021年末，威马汽车销量已超8.3万辆。截至2022年5月，实际销量已突破10万辆；最新一轮融资之后，累计融资总额约350亿人民币。
“造车新势力在经历多轮融资后，需要在更大的平台上拓宽融资面和融资金额，所以就有了接连谋求上市的现象。对企业而言，IPO成功上市也是一个背书，成功上市说明其财务结构、公司治理等方面都相对健康，也为其后续发展提供了一个比较好的平台。”汽车行业分析师张翔表示。
值得关注的是，威马汽车之外，零跑、合众汽车也在启动港股上市计划。这意味着造车新势力近两年的战火似乎已经从美股烧至港股。其原因在于港交所拥有多元化的投资人和较好的市场深度，这都将给予造车新势力们更多的想象空间。
眼下，威马汽车的港股上市申请还在推进之中，但上市并不意味着万事大吉，反而会面临更多的挑战和冲击。而且对于一家造车企业而言，研发、产品、生产等方面才是重头戏，威马汽车的路还有很远。
挂表业绩亮眼
从早些年“雨后春笋”般涌出到如今的“大洗牌”，剩下的各家造车新势力虽然风格不同，但初心都为造车而来。
眼下，递交招股说明书的威马汽车一直采取着重资产前置战略前进，这一战略侧重稳妥与造车的担当，但同样也对威马汽车前期的财务管理提出了一定的挑战。
招股说明书显示，威马汽车2021年总收入约为47亿，毛利是-41%。值得一提的是，不少业内kol报道的数据则是63亿和-5.1%。为什么会出现两个不同的版本？
实际上，这是基本会计准则计算方式不同带来的数据差异。与“蔚小理”等企业采取的直营模式不同，威马汽车采取了直营+经销商“双腿走路”的模式。在香港会计准则之下，经销商模式中主机厂给经销商的建店补贴、销售返利等营销成本都会刨除在总收益之外，而在直营模式中，这部分成本则会算在收益之中。不同的计算方式导致了不同的数据结果。但如果将威马汽车与直营模式企业放在统一基准下比较，威马汽车的财务数据应该是总收益约63亿，毛利是-5.1%。
根据招股书数据显示，截至2021年末威马汽车销量超8.3万辆（目前威马汽车的实际销量已突破十万），这一数据是领先造车新势力交表时招股书披露的平均销量成绩。而且不断蓄势的威马汽车已经进入到增长的快通道。2021年，威马汽车全年累计交付智能纯电汽车约为4.4万辆，同比增长96.3%，接近过去三年累计交付量总和。
重资产前置战略之下，威马汽车的业绩表现不可谓不亮眼。这与威马汽车的资本号召力、高效率的管理和严格成本把控有着密不可分的联系。
在递交招股书之前，威马汽车累计融资总额约350亿人民币，最新Pre-IPO约6亿美金。虽然是融资最多的造车新势力，威马汽车“掌舵者”沈晖却一直强调资金的高效能，坚持把“资金用在刀刃之上”，因而，威马汽车对于资金整体把控和需求处于较为稳定的状态。
此番计划上市，不少猜测都会聚焦于威马汽车的估值将会如何。实际上，在D轮之后，威马汽车整体估值已达到70亿美元。一些车企在上市之后就出现了股价的波动和回落，近一年来才市值稳定。因此，威马汽车未来登陆港股平台后的表现也会有更多的未知。
但值得一提的是，几轮融资下来，威马汽车背后的投资阵容早已浮现，既包括多个地方政府基金，也有五矿资本、中国诚通、红塔创投等众多知名资本的身影，还有百度、腾讯等国内互联网巨头和诸多国际投资者“押宝”。
为何威马汽车能够吸引到多元化投资者组建投资矩阵？其实对于具有前瞻性投资眼光的资本方而言，业绩数据只是投资的参考，经营模式、商业思维、中长期发展潜力以及未来盈利能力才是被选择最终标准。
高研发投入拉升科技属性
近些年，具有科技属性的造车新势力一直是资本市场的“香饽饽”。
从行业的发展逻辑来看，造车新势力的科技含金量将增加被资本市场看好的几率，而资本市场的持码则将会持续推动企业在智能汽车技术领域的突破与创新。
威马汽车同样清楚这一逻辑，因而其科技技术研发与投入的力度一直高于汽车行业整体平均水平。从数据来看，过去三年，威马汽车研发投入分别约为8.93 亿元、9.92 亿元、9.81 亿元，占同期总收入的 51%、37% 及 21%。而且，据威马汽车方面透露，此次IPO募集所得资金净额也将主要用于研发车辆开发平台和下一代智能电动汽车。
技术不是自娱自乐，而是要转化为用户的实际需要；智能不应叠加堆砌，而是解决用户的真正痛点。
对于注重科研的威马汽车而言，这也是需要格外注意的事项。目前来看，威马汽车不仅仅看重前瞻科技的研发与创新，更注重前瞻科技的落地与应用。
因而，威马汽车在这一领域的投入有策略也有重点，主要聚焦于三电系统、自动驾驶、智能座舱这些具有颠覆性的核心技术之上。
比如，在智能汽车的“智能三电系统”方面，威马汽车正向、自研了“整车域控+智驾域控+座舱域控+区域网关”架构EEA 4.0，这一架构是国内首个量产的集中式域控制电子电气架构；在自动驾驶方面，威马汽车则推出了L2级的智行辅助系统Living Pilot 3.5 以及可以实现L4级AVP无人自主泊车功能的Living Pilot 4.0；而在智能座舱方面，威马汽车开发了LivingEngine智能座舱系统，解决用户痛点“零按键”座舱设计，也可以支持基于AI的手势智能识别与FACE ID功能等。
整体来看，不管是“智能三电系统”这些筑基的功能，还是智能座舱等这些全新体验的设置都是围绕着“用户体验”来展开，这是威马汽车“科技普惠”理念的印证，也是威马汽车后期仍需持守的初心。
威马目标市场已成核心价值区间
造车是“大浪淘沙”的过程，尤其对于造车新势力而言，产品化量产能力、体系化研发能力、大众化普及能力，才是企业可以长远发展的三大能力。
眼下，威马汽车通过资产前置战略拥有了产品量化的实力，在研发领域的投入也已经培育了体系化研发能力，那如何完成大众化普及将是威马汽车需要面对的实际挑战。
有意思的是，这一挑战与威马汽车最开始的考虑和所选择的战略是不谋而合的。
成立之初，威马汽车没有选择高举高打的方式，而是明确瞄准了15 万~25 万元的“主流市场”，其推出的全系车型定价均处于这一市场区间。
眼下，威马汽车正迎来自己的时代。
自2021年开始，我国新能源汽车市场就呈现出不可阻挡的增长趋势，全年销量约为352.1万辆。中汽协预测今年新能源汽车销量还将进一步增长至500万辆，同比增长42%，同时新能源车市场占有率有望超过18%。
同时，新能源市场结构也开始从“哑铃型”到“纺锤型”的转型，15万~25万元的新能源市场将成为未来巨大的增量市场。这意味着，拥有着深耕经验、具备市场竞争力的威马汽车已经拥有了先发优势。不过，已经有越来越多的车企开始着手进入这一领域，威马汽车后续能否在竞争中取胜还有很多挑战。
为此，威马汽车正在扩大产品矩阵，计划今年下半年推出旗舰轿车M7，并将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。与此同时，完善的渠道也是威马汽车销量持续增长的重要支撑。截至2021年12月31日，威马汽车已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络。
无论是闯关IPO，抑或是融资能力，这都折射着威马汽车的全面实力；不管是科技研发，抑或是产品渠道布局还是沈晖团队的国际化造车底蕴，这都展示着威马汽车在竞争中的“硬资本”。后续叩响港股大门之后，威马汽车将迎来新的发展拐点，也或将在下半场市场竞争中拥有更多的决胜机会。
文/黄煜
每日经济新闻客户端