专访中国城市临空经济研究中心秘书长马剑：航空业要抱团出海，建设“空中丝绸之路”加快提升国际影响力

 恰如人类永不停歇的探索精神，从陆地到海洋、再到天空，“一带一路”倡议正在持续发展出新内涵与新实践。在“空中丝绸之路”上，航空业凭借其独特的速度优势和工业基础，成为带动临空区域国际化发展的发动机之一；“空中丝绸之路”反过来又提升了我国航空业的发展水平。

不过，作为一个还处在新生期的概念与蓝图，建设“空中丝绸之路”的必要性是什么？还存在哪些发展瓶颈？企业、政府、智库等主体应该如何参与空中丝路的统筹规划？

显然，空中丝路的建设离不开多元主体的共商共建。9月初，第三届“空中丝绸之路”国际合作峰会将在中国国际服务贸易交易会期间召开。近日，《每日经济新闻》记者专访中国城市临空经济研究中心秘书长、北京临空国际技术研究院院长马剑，探讨“空中丝绸之路”的布局与破局。

“一带一路”倡议是新时期我国对外开放的重要部署，也使得我国国际话语权建构的领域更多元、视野更开阔、方式更多样。马剑表示，在空中丝路的建设中，建议国内航空产业链上下游企业在整合资源的基础上集约式、链条式抱团出海。抱团，不仅是指传统意义上的企业之间抱团，而且是指各种资源抱团，是在更高层次上的抱团。

马剑建议，通过构建全产业链战略联盟，形成综合竞争优势，增强全球供应链的控制力，加快提升中国行业话语的国际影响力。例如：开辟新航线时，要同步兼顾行业部门、地方主体和市场规则，遵循行业发展基本规律，市场化运作、利益共享基础上形成优势互补、分工协作的新型业务模式。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑

图片来源：受访者供图

先抱团、再出海，加快提升中国行业话语的国际影响力

NBD：相对于海上和陆上丝绸之路，建设“空中丝绸之路”的优势在哪里？

马剑：从交通的连接方式来看，海上丝路和陆上丝路都是物理连续性，空中丝路的最大优势实际上（体现在）它是空间的节点概念，两点之间可能有无数种连接方式。从它的本质属性讲，空中丝路实际上是对“一带一路”的补充完善，让“一带一路”建设覆盖的维度更加广泛，不仅连接大陆、沟通海洋，还在浩瀚的天空中构架起合作桥梁。

空中丝路这个概念提出来，有助于航空制造业，航空制造业服务业，航空运输业，航空服务业，航空关联与衍生行业构成的民用航空产业链的日趋完善，结构趋于合理。对于作为航空运输网络节点的机场，空中丝路建设将加快构建城市群连通航空网络，覆盖国内、拓展国际、融入全球化体系，为以机场为核心的临空经济区成为我国众多城市群经济发展的新增长极。

NBD：“空中丝绸之路”建设目前处于什么阶段？

马剑：航空业专业化程度比较强、分得很细，目前我们更多的是在大家提出一个概念后碰撞、磨合的过程，让航空业上下游产业链条的企业能够主动地融入到战略中去。

从空中丝路面临的问题来讲，国内航空上下游的企业之间要先有一个基本的战略，就是得先抱团，要打破本位主义、部门主义利益。抱团建立游戏规则、话语权，然后再出海。

不管是一条新航线的开辟，还是一架国产大飞机的销售，中国航空经济在行业里制定规则的话语权能力要提升，形成让对方接受的标准，这是我们做空中丝路平台的远期目标。

NBD：成立“空中丝绸之路”国际合作联盟的初衷和作用是什么？

马剑：如果说这个世界上还有一条通往成功的捷径的话，那就是与强者为伍，以强者为师，站在强者的肩膀上行动。以英国为例，二战之后没新建过一个机场，他们的盖特威克机场单跑道客流量达到6000万人次，这主要得益于管理精细化。所以我们要向他们学习，学习完之后接受，接受完之后干什么？要开拓第三方市场。

当前欧美等发达国家的航空市场相对饱和，我们很难进入这些市场，他们想进入中国市场也很难。而我们“一带一路”目的是解决广阔的空间。英国人也好法国人也好，在这样的合作中中国未来可以出资金，对方可以出管理，携手开拓海外第三方市场。

NBD：“空中丝绸之路”国际合作峰会接下来的行动规划是什么？

马剑：第一，搭建好峰会这个合作平台，把空中丝路国际交往产业链的朋友圈越做越大，增强共识，让更多人接受空中丝路的概念定义。在接受的基础上，希望每年能出现几个鲜活的案例，不管是国际合作还是国内公司和跨区域的合作，来增强“空中丝绸之路”国际合作联盟的黏性。然后我们每年再吸引一些新鲜的血液进来，不一定是航空业组织，比如我们今年就加入进来了检测和环保类企业。

同时我们还有一个设想。基础设施联通是“一带一路”的基础和关键，那么通过交通基础设施的投资，我们能不能形成产业合作的规则模式？在基建的基础上把我们服务的标准建立起来？

“空中丝绸之路”国际合作联盟是个产业合作联盟，把航空产业联盟组成一个闭环生态圈。我们航空业有强有弱，就像田忌赛马一样，单打不行，组合起来行不行？通过合作去引领、去打造一个商业模式、运行规则。

建设空中丝路要遵循行业发展规律

NBD：在疫情常态化的局势下，“空中丝绸之路”建设和以前相比出现哪些新特点？

马剑：民航分客运和货运，我们以前长期重客轻货，全中国的货机加在一起，不如美国联邦快递一家公司。但疫情出来后，我国民航业的货运短板凸显，民航业内部开始进行自我修复调整。比如国内现在开始加强全货运机场的建设，对航空货运提供补贴支持。

同时，在现在整个国际航运市场的动荡期、转向调整期中，由于我们有强大的双循环、有国内市场的支撑，中国航空公司的复苏周期比国际航空公司要短。中国抗击打能力强，要利用这个调整期，大力完善国内航空货运产业链建设。

NBD：除客运和货运外，通用航空在空中丝绸之路建设中承担什么角色？

马剑：通用航空是中国航空的“最后一公里”，它本身承担的客运职能相对较弱，更多的是解决低空一千米以下大众航空消费服务的问题。

现在中国通航市场的规模、影响力和我们的运输航空相比不可同日而语。跟美国相比，我们的民航大概是美国六成到七成水平，但是通用航空差距比较大，大约处于美国的5%～6%的水平。

国内通航首先要在中国“双循环”国内背景下补齐短板，建立通航制造、运营和市场消费能力的基础。在国内市场培育前提下，随着中国空中丝路、“一带一路”（建立起的）的强大影响力，我们的通用航空也会迎来一个比较好的机会。

NBD：除航空产业外，空中丝绸之路还给哪些产业带来发展机遇？

马剑：临空经济区是区域经济和产业经济融合，通过航空这个“点”带动区域发展的“面”。除航空上下游产业外，比如跨境电商、北斗产业、高端制造、商务会展等临空指向性比较强的产业，这些符合“短小轻薄价值高”的产品和对时间比较敏感的群体，包括地方一些希望增强开放程度的区域，未来空中丝路的建设对他们都是有帮助的。

NBD：对想要参与空中丝绸之路建设的机场及城市来说，应该如何统筹规划？

马剑：在最大优化地筹划航线开辟的时候，虽然是地方政府的行为，但实际上更多的是行业的行为，航空业有自己的发展规律，不能只哪家政府给我补贴多就飞哪条航线。

航空运输是推动区域化、国际化融合的加速器。什么是区域化？一个机场开通国际航线，它辐射的半径绝对不是一个城市，可能在几百平方公里之内，可以承担这片区域的国际运输能力。

现在我们缺少的是区域统筹发展临空经济的能力。尽管我们的地面行政区划是明确的，但是依托航空枢纽发展开放型经济、统筹空天资源进行产业要素组织和开发的能力是欠缺的。

在创造临空经济产业生态圈上下游的时候，政府是其中一员。航线开辟是提升区域经济发展的一种方式，但要同步兼顾行业部门，兼顾地方主体，兼顾市场规则。遵循这个行业发展最基本的规律，摆脱传统政府主导、强势推行的方式。结合我国“一带一路”战略中六大经济走廊的布局，推动民航与高铁、城际铁路之间的空铁联运，推动区域内的机场与机场、机场与高铁站之间的互联互通。

愿意积极参与“空中丝绸之路”建设的空港城市，可以提前谋划以“一带一路”沿线国际枢纽机场城市为产业合作的优先承载区，以“双国双园”模式促进口岸通关便利化、临空产业集群化为重点，实施多领域、全方位合作，构建航空运输互联互通和临空产业联通的区域开放创新合作模式。

封面图片来源：摄图网