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两大家电巨头在造车领域“卷土重来”。
11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，计划投资36亿美元，以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术，这将使戴森的产品首次扩展到家用电器以外。并且詹姆斯·戴森透露，戴森将重点投资固态电池技术。
短短一年的时间，戴森从电动车制造商的身份摇身一变成为了电动车供应商。2019年10月份，戴森在一封内部邮件中告知员工，其宏大的电动车计划已经终止，不具备商业可行性。公司最终决定放弃造车，不过会保留固态电池等配套项目。
相似的剧情也在中国家电巨头格力上演。
11月15日，格力公司在互动平台上表示，作为一家大型工业集团，公司将发挥自身优势，积极与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。
曾经在造车领域折戟后，如今的格力又试图换一种方式延续“造车梦”。2016年，董明珠联手王健林等商业巨头豪掷30亿人民币入股银隆新能源，高调进军造车领域。“拿格力手机，坐格力汽车，吹格力空调”的豪言让人们对“格力牌”汽车的最终落地充满想象。
然而好景不长，2018年，银隆却被陆续曝出产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻。2020年初，包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。
詹姆斯·戴森与董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失败者。汽车制造业从来不缺乏家电巨头的身影，但成功跨界的，却少之又少。
在轰轰烈烈的造车大潮尚未到来之前，家电巨头跨界造车的故事就已经发生。
早在1997年年底，以制造销售空调起家的春兰集团就瞄准造车，斥资7.2亿元收购了当时亏损严重的东风南京汽车，组建了春兰汽车有限公司，正式进军汽车业。受限于产业政策，跨界玩家春兰集团迟迟未能拿到轿车的“准生证”，只能借助东风南京汽车已有的卡车生产资质，生产中、重型卡车。
在2002年到2004年的三年间，春兰集团倾尽全力研发生产的卡车一炮而红，一度在市场上供不应求。但2004年后，中型卡车市场开始萎靡，各大卡车制造厂纷纷转向研发重型卡车产品。在急需转型的关键节点，受制于家电主业，汽车业务却没能获得资金支持，也因此失去市场而走向衰败。
2008年，春兰集团不得不舍弃亏损严重的春兰卡车，黯然撤离造车业。
当春兰在造车业经历过大起大落，另一家家电公司奥克斯却也开始涉足汽车领域。2003年，奥克斯收购了沈阳双马轻型车制造有限公司95%的股份，获得SUV和皮卡的生产许可。但由于销量不佳等问题，在短短2年后，奥克斯就宣布撤出汽车产业。
当时，奥克斯新闻发言人黄江伟总结，“奥克斯就当做了一场汽车梦，这个梦的代价是4000万元。”
和跨界前辈们相比，创维在造车业的处境则更好一些。2010年，创维集团创始人黄宏生在南京成立开沃汽车集团，收购并重组了南京金龙客车制造有限公司。当时黄宏生另辟蹊径，以客车起步，将汽车的本质定义为“带轮子的家电”。
“客车投资成本只要10个亿，开始先拿10个亿去学习，即使失败了也不会伤筋动骨。”黄宏生的生意算盘打得响亮。
事实证明黄宏生赌对了。从2015年到2017年，根据中汽协的数据显示，南京金龙连续四年位居国内纯电动客车销量排行榜第四位，2018年更是挤进排行榜前三。如今，黄宏生的开沃汽车整车产品矩阵涵盖大型客车、轻型客车和专用车三大系列。
从时间节点来看，在2003年前后，春兰、奥克斯、波导、格林柯尔、美的等家电业纷纷踏足造车领域，试图在发展火热的汽车业分得一杯羹。但是受限于造车门槛高、行业竞争激烈，砸钱过后最终撤退反而成为跨界玩家们的常态。
面对前景无限的新能源汽车市场，先行者的失败并不足以后来者死心。从格力的掌舵者董明珠，到“二次创业”的创维创始人黄宏生，就连英国首富詹姆斯·戴森（James Dyson），都纷纷将目光锁定造车业，开始新一次的进击。
在这背后，是家电行业趋于饱和且并无太多想象空间的残酷现实。根据前瞻产业研究院发布的调查显示，中国整个家电行业已经进入成熟期，家电市场几乎饱和，各大家电之间将会在有限的市场份额内相互竞争。
而新能源汽车市场却前景一片大好。艾媒咨询数据显示，2019年新能源汽车销售规模为120.6万辆。中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2030年中国电动车销售有望突破1500万辆，保有量有望突破8000万辆。
一边是风景无限好的蓝海，一边是接近存量的红海。在前进与撤退之间，家电巨头们不得不押注一个更大的未来，却又“为梦想窒息”。
2019年11月1日，黄宏生再次入局，开沃汽车旗下全资子公司江苏天美汽车有限公司成立。这次黄宏生则把目光瞄向了纯电动乘用车市场，首款汽车为纯电动SUV，上市时间为2021年。
在黄宏生看来，“从家电到移动出行的无缝连接，是天美汽车的核心优势。”但在竞争激烈的新能源汽车市场，天美汽车能否走得更长远还不得而知。
当国内的家电巨头以跨界者的身份踏进造车领域的同时，国外的家电巨头也寄希望于新能源汽车这艘快船。凭借着黑科技在家电市场一炮而红的戴森，也将触手伸向造车领域。
2015年，戴森出资9000万英镑收购了固态电池制造商SaKti3；在2016年，戴森电动车项目正式启动，当时戴森宣称将投资25亿英镑进行电动车的开发；2018年，戴森在原英国赫拉文顿机场建设Digital Motor研发中心，并把生产工厂设在新加坡。
按照戴森的规划，戴森的首款新车型将于2021年下线。但造车史无前例的烧钱却未能让其创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）等到量产的那天。
2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森给所有员工发出邮件宣布取消电动汽车制造项目。“这不是产品失败，也不是团队失败。”詹姆斯·戴森停止造车的理由很简单——造车难以商业化。
直到今年接受英国媒体Autocar采访时，詹姆斯·戴森才道出戴森电动车计划夭折的罪魁祸首：贵出天际的电池技术，迫使他不得不忍痛割爱，而自掏腰包投入的6.1亿美元也打了水漂。
“传统汽车制造商每卖一辆电动车都是在亏钱，但他们可以用燃油车的利润去平衡。”在采访中，詹姆斯·戴森指出跨界造车企业们的软肋，造车始终是一个需要庞大资金支撑的奢侈梦想。
不过这并非故事的终点。当家电跨界玩家们在造车行业相继倒下，财大气粗的房地产巨头们却开始异军突起。
许家印带领着恒大“买”出了一个造车帝国，如今6款全新车型已经在来的路上。决定“下半辈子干汽车”的姚振华也用资本运作组建出了一场全产业链布局，自主研发的新能源 xEV 平台首车和宝能增程式电动汽车也正式下线。
跨界玩家的造车故事仍在继续。
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