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相比两年前，今年北京车展的新能源产品“江湖地位”极大提升，已与燃油车平分秋色，使国内车市竞争格局发生改变。站在国内车市下一步走向的十字路口上，各家车企针对产品的技术路径也出现分化，从燃油到纯电为保证产品竞争力的提升，更适应当下市场的需求与规则，各家车企正在谋求技术上的更进一步。
随着社会发展、科技进步、环境的变化，各国排放法规的收紧已经成为了不可逆转的趋势，降低油耗使用清洁能源成为了未来汽车的发展趋势。然而，重混车型、纯电动车型在研发成本等难题又让车企对立刻改变车型有一定的顾虑，为此各大车企开始找寻燃油车降低油耗又能保证性能施展的方法，48V轻混动应运而生。
在本届的北京车展上，宝马重点推出的新款5系将引入48V轻混系统，这也是宝马首次将该技术运用到国产宝马车型上。据了解，48V轻混系统装备一台启/发电一体机和额外的电池系统；该系统可以利用制动力回收能量，当驾驶员松开油门，发电机将动能转化为电能储存在电池中，当车辆需要较大的动力输出时，48V电机还可以给发动机提供最大11马力的动力辅助。在宝马看来，该系统可以很好的提升车辆动力的同时进一步平衡油耗。
作为降低油耗同时可以提升车型动力的技术，目前大众、奔驰、宝马都是该项技术的支持者。在海外版宝马车型中，2019年秋季推出的520d和520d xDrive上就已经装备了该系统。汽车行业专家颜景辉表示，面对政策对燃油车型愈加严格的限制规定，车企们面临着在动力和油耗方面的选择，为了保证两方面可以兼顾，车企们正在继续拓展燃油车型的更多可能性，随着宝马5系在国内的上市，也将带动更多国产车型应用此项技术。
相比于德系研发的48V系统，日系品牌则为降低油耗寻求另一种技术的可能性。在本届北京车展上，马自达将带来在近日上市的昂克赛拉、CX-30来与消费者见面。值得关注的是，这两款车型都搭载了马自达的SKYACTIV X压燃发动机。这是一款使用压缩点火的量产发动机，油气混合气体在压缩行程时被自发点燃，与柴油发动机的工作原理接近。数据显示，该项技术能将燃油效率提升20-30%。在马自达的技术总监和执行董事人见光夫看来，内燃机效率的提升是比强行推广电动车更加有效的减排手段。
值得关注的是，尽管在减排和节能上，马自达的压燃发动机可以起到一定效果，但是相对带来的问题就是成本过高。据了解，作为小型车的昂克赛拉、CX-30的价格已经接近20万元，上探到了豪华小型车的价格区间。在业内人士看来，虽然该项技术降低排放，但价格成本上去之后能否让国内消费者接受也是马自达需要解决的问题。
在深挖燃油车节能减排是否存在更多可能性的同时，企业也深知在全面电动化转型的过程中如何平稳过度是企业平稳发展的关键，因此混动技术被各大车企所重视。
近日，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”已通过专家组的评审。新技术路线图提出的新方向，在一定程度上提升混动车型在未来发展中的重要性。事实上，混动技术在日系三大厂家严重，一直是被视为燃油迈向纯电过渡期中最佳的选择。在本届车展上，本田在带来首款纯电动概念车的同时，也将旗下的混动车型悉数带来了北京车展，目前，本田两家合资公司的产品中共有8款混动车型。同时，在丰田的展台上，广汽丰田和一汽丰田旗下的双擎混动车型登陆北京车展。
“混动技术方面，日系三大家丰田、本田、日产以及韩系的现代起亚具备较大优势，每百公里的油耗可以做到5升以下。“国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，今后15年中国的传统汽车要全面向混合动力转变，实现新能源车与节能车的并举发展。根据新技术路线图预测，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半。“燃油车要把能耗降下来，而降能耗最重要的、最有效的手段就是混合动力。”他说。
不过，在更多厂家看来混动领域重点布局的是插电式混动。在本届北京车展上，不少品牌带来了旗下的插电混动车型。其中，东风本田将亮相CR-V插电混动版本、别克也将带来微蓝6插电混动车、Jeep牧马人的插电混动版也有望在本届车展上发布、大众品牌的展台上也将展示旗下四款PHEV插电混动车型。在大众汽车品牌中国CEO冯思翰看来，未来五六年中国新能源车中将20%~30%的产品会是插电混动产品，插混车型的规模也将超过100万辆，大众也将坚持插电混动的车型发展。
不仅是大众、别克等品牌在深耕插电混动技术，BBA同样也在布局插电混动市场。在梅赛德斯-奔驰在S级轿车发布会上，奔驰提到明年将推出同级插电式混合动力车；而宝马5系的插电混动车型则一直受到消费者的追捧。王秉刚表示，2025年我国EV和PHEV占总销量的15-25%，2030年这一比例将达到30-40%；2035年提升至50-60%。这意味着，在未来新能源车市场的发展中，插电混动技术或将逐渐占据主流位置。
尽管“节能与新能源汽车技术路线图”发生了变化，但纯电动车是未来最终发展的愿景并没有改变，因此各车企在纯电动车上的研发投入持续加大。
值得注意的是，在本届北京车展上，各品牌依旧是执着于长续航车型的发布。其中，吉利旗下的领克带来的首款纯电动车型领克DC1E，续航里程预计将达到700公里；北汽新能源ARCFOX α-T的最高续航也达到653公里；进口车型全新Mustang Mach-E预计续航在680公里；新势力品牌高合HiPhi X续航也达到610公里。
一位新能源车品牌经销商表示，在纯电动车推广上，长续航里程车型研发一直是消费者所关注的重点，续航越长的产品在推出后更具有优势。据了解，2017年大部分电动汽车的续航里程还在200公里左右“挣扎”，到2018年各自主品牌纯电动车型续航里程基本都向400公里看齐，2019年发布的车型，续航里程都已达到500公里标准线。随着电池技术的不断更新和完善，在本届车展上纯电动车型的续航再上台阶，普遍超过600公里。
在纯电动车快速的发展下，不仅是电池的续航在逐渐提升，各品牌也在加紧研发各异形态和功能的电池来应对衰减问题。今年6月，宁德时代宣布推出新型长寿命电池，其循环续航可达200万公里。此外，比亚迪的“刀片”电池、长城汽车旗下的“蜂巢”，均瞄准低续航里程及电衰减等焦点问题。其中，比亚迪汉已经成功搭载了“刀片”电池，来提升续航能力减缓电池衰弱的问题。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，由于电池衰减导致的保值率过低，已成为阻碍消费者购买新能源汽车的原因之一。
根据《2019中国汽车保值率报告》显示，除特斯拉能保持在70%以上，其余新能源车型保值率普遍偏低，车辆使用一年残值率折损高达六成。“企业在研发长续航电池的同时，开始解决衰减度问题，将缓解用户里程衰减痛点，未来大幅降低电池使用成本，提升电动汽车相对于燃油车的经济性。”他表示。
除燃油、纯电、混动等技术展示外，被列入十四五规划的氢燃料电池也成为各家车企关注的重点技术。
在本届北京车展上，丰田将带来第二代氢燃料电池车Mirai正式亮相，这也是该车首次在国内亮相。此前新车已于2019东京车展首发，有望于今年年底开始销售。这也意味着，搭载丰田第二代氢燃料电池产品进入正式推广期。
据了解，作为新能源汽车技术发展路线重要分支之一，氢燃料电池被认为是“最清洁”的汽车能源之一。因为采用化学反应进行放电，其不会对环境产生污染，同时发电效率也达到50%以上，拥有高效能量转化率。2016年，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图》中提到，燃料电池汽车要由2020年到2030年逐步由示范运行向大规模推广应用
此外，今年4月，国家能源局综合司发布了“关于做好可再生能源发展“十四五”规划编制工作有关事项的通知”中明确提出：认真研究“十四五”可再生能源发展主要任务和重大项目布局，其中氢能等新技术被列为重点项目。这意味着，在未来的新能源车市场中，氢燃料电池的推广将逐渐加大。
随着政策方向的明确，氢燃料电池研发的格局也在发生着变化。此前，在该领域是以丰田一家独大占领该市场。但在本届北京车展上，上汽大通有望带MAXUS EUNIQ 7登陆车展，这款车型是上汽大通推出的第二款量产氢燃料电池车型；此外，现代的展台也将展示其氢燃料电池技术，据悉现代汽车计划今后将氢燃料电池系统的销售区域扩大到中国地区。此外，冯思翰认为燃料电池技术具有补能速度快的特性，所以具有一定的潜力，并表示大众集团旗下奥迪品牌在研发燃料电池车型。
不过，目前该技术车型在国内的保有量还相对较小。数据显示，2019年国内氢燃料电池汽车产销量分别为2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。目前，国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆。
同时，在业内人士看来，氢燃料电池技术依旧属于较为前瞻的技术路线，大规模商用普及需要投入巨大资金和研发力量，对于现阶段燃料电池汽车来说，动力系统是发展的核心关键，未来的研发还需要更多的努力。
事实上，各地政府也在助力氢燃料电池技术的发展。近日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划》（2020—2025年），要在在2023年前，培育三家到五家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。在2025年前，培育五家到十家相同条件的龙头企业，争取实现氢燃料电池汽车累计推广突破1万辆。
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