专访中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津:对成都而言,天府国际机场到底有多重要?

    每日经济新闻 2020-08-19 16:07

    “天府国际机场在成渝地区双城经济圈发展中的地位作用,无论怎么强调都不过分”。

    每经记者 黄名扬    每经编辑 杨欢

    图片来源:成都东部新区供图

    今年年初,中央财经委员会第六次会议提出,要推动成渝地区双城经济圈建设,在西部形成高质量发展的重要增长极。5月,成都东部新区正式揭牌成立。作为“成渝地区双城经济圈建设新平台”和成都“东进”战略的重要支点,成都东部新区以大区域观谋划新区建设。

    在此背景下,位于成都东部新区的天府国际机场,预计将于明年投用。机场建成投用后,成都将成为继北京、上海之后,国内第三个拥有两个大型枢纽机场的城市。8月20日,场景汇•“东部新区遇见未来”—2020新经济“双千”发布会成都东部新区专场活动,也将在成都天府国际机场出发大厅举行。

    对于天府国际机场的未来,中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,“天府国际机场在成渝地区双城经济圈发展中的地位作用,无论怎么强调都不过分”。

    中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津 图片来源:受访者本人提供

    在他看来,城市群需要机场群支撑,而成渝地区又有着发展民航业的天然优势。即将建成的天府国际机场,不仅将助力成都东部新区的发展,更将成为西部地区发展的重要引擎。“在可以预见的未来,必将成为国家发展新的动力源之一”。

    成渝地区民航发展的三大优势

    NBD:有观点指出,成渝地区双城经济圈作为中国经济“第四极”,有希望成长为世界级城市群。在您看来,中国的世界级城市群以及全球其他世界级城市群,在民航方面一般都有着怎样的特点?

    李晓津:所谓城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式,是指在特定地域范围内,以1个以上特大城市为核心,依托发达的交通通信网络所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、实现高度同城化和高度一体化的城市群体。

    在全球范围内普遍承认的大型世界级城市群分别是美国东北部大西洋沿岸城市群(包括纽约、华盛顿、波士顿等)、北美五大湖城市群(包括芝加哥、底特律及加拿大的多伦多和蒙特利尔等)、日本太平洋沿岸城市群(包括东京、大阪和名古屋等)、英伦城市群(包括伦敦、利物浦、曼彻斯特等)、欧洲西北部城市群(包括巴黎、阿姆斯特丹、布鲁塞尔等)、长江三角洲城市群(包括苏浙皖沪等三省一市)。

    2018年11月18日,中共中央、国务院明确指出,以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展。

    在这些世界级城市群,民航的发展有两个特点,第一个特点,“机场群”支撑“城市群”。由于这些地方经济活跃、高收入人群较多,对航空运输的需求十分旺盛,受限于机场最佳经济规模而建设了多个机场,甚至多个大型国际枢纽机场。第二个特点,机场群之间联系紧密,这种联系既体现在地面交通联系紧密,例如粤港澳大湾区地区五大机场之间既有高速公路、高速铁路,还有水运,香港和澳门机场之间甚至有直升机。

    NBD:对照这些城市群,成渝地区乃至整个西部地的民航发展有着怎样的优势与不足?

    李晓津:成渝地区甚至整个西南地区,民航发展优势都非常明显。

    在需求侧有三个优势:

    第一,该区域经济发展非常活跃。随着东南沿海,包括粤港澳大湾区一带的高端制造业逐步向西南地区转移,为该地区带来的人口集聚十分明显的,如成都、重庆等地近年集聚了很多电子企业,贵州集聚了很多大数据企业等。

    第二,该区域文旅产业整体发达。西南地区无论是四川、重庆,还是周边各省份,都是旅游大省,广大旅客对民航存在着强烈需求。

    第三,该区域多山、道路崎岖,地面交通费时费力,民航相对地面交通,时间节约效应非常突出,优势明显。

    在供给侧有两个优势:

    第一,相对其他城市群,该区域空域资源相对宽松。由于种种原因,该区域还在发展过程中,空域约束比较少,所以这个优势非常明显。

    第二,相对其他城市群,该区域人力、土地等资源宽松。西南地区处于发展过程中,人工、土地等资源相对富裕,可以为民航业发展提供支持。

    上述特点都决定了该地区民航发展有很大的优势。同时,实事求是地说,该区域在民航发展方面也面临诸多困难,例如机场数量总体不足,特别是省会机场基本处于资源饱和状态,难以进一步增加运力;机场相互之间的联系还存在诸多短板,特别是在相互之间轨道交通方面,还有进一步提升空间。

    NBD:您也提到说现有大机场进一步增加运力相对困难。那么长远来看,地理上位于成渝中间的天府国际机场,又将在成渝地区双城经济圈的建设中扮演怎样的角色,起到怎样的作用?

    李晓津:天府国际机场的建成投产,将是未来10年西南地区民航发展最大亮点,其地位和作用将在未来逐渐显现。如前所言,由于各种客观原因,整个成渝地区民航发展存在机场资源不足的问题,而天府国际机场的出现恰好弥补了这个短板。

    至于天府国际机场在未来发展中扮演的角色,业内人士普遍认为它将弥补相关短板,成为西部地区发展重要动力源;在可以预见的未来,我认为它也将和大兴机场一样,成为国家发展新的动力源之一。

    为什么这么说?从现在公开的资料看,天府国际机场是以大型国际枢纽机场作为功能定位,其不仅面向西部地区,而且面向周边国家,“一带一路”等国家相关战略的实施将为天府国际机场的发展提供广阔空间,同时天府国际机场将为中国西南地区的国际化、现代化发挥重要作用。

    因此,天府国际机场在成渝地区双城经济圈发展中的地位作用,无论怎么强调都不过分。

    新机场对城市的四大贡献

    NBD:天府国际机场建成后,成都也将成为继北京、上海之后,国内第三个拥有两个大型枢纽机场的城市。拥有双机场意味着什么?成都正加快构建国际门户枢纽城市,拥有双机场能为其城市本身带来怎样积极的影响?

    李晓津:这个影响将是非常深远的。补充您的说法,天府国际机场建成后,成都将成为继北上之后,国内第三个拥有两个大型枢纽机场的城市。这意味着,在中国下一步的发展中,成都将发挥更大作用。

    按照国际民航组织的研究,机场对城市的贡献有四种。一是直接贡献,即机场民航业对当地GDP和就业的直接贡献;二是间接贡献,即民航业对其他产业的贡献;三是催化贡献,即其他产业对后续产业的拉动作用;四是诱发贡献,通常从需求侧看,机场将吸引更多的旅游人口、外贸物资等向当地聚集。四种贡献总和与机场民航业直接贡献的比例可以反映出机场贡献。根据我们测算,四川省该比例约为1:5,而北京、上海分别达到1:9和1:11。我们可以看到,无论是京津冀、长三角还是粤港澳大湾区,以机场为核心的临空经济区或航空经济区都在蓬勃发展。现在看来,大部分发展都远超出了建设机场初期规划。

    天府国际机场建成并投入使用后,不仅为成都现有物流产业、旅游产业等提供一个新的动力,而且会带动制造业,特别是高端制造业向成都聚集。这将对机场及成都东部地区发挥明显的带动作用。因此,将支持成都逐步构建成一个国际门户枢纽城市。

    NBD:我们注意到,不少城市除了航空客运,都在加强航空货运方面的升级和拓展。这是民航发展一种大趋势吗?在这样的背景下,您对未来成都航空的发展有何建议?

    李晓津:这既是城市发展的大趋势,也需要各城市根据各自特点提出方案。

    从本质上说,随着经济发展,货物时间价值越来越高,贬值速度越来越快。据调研,例如苹果手机,其贬值速度基本上是每天千分之一左右。为实现其较高价值,必须用快速运输来实现价值最大化。这也是航空货运、航空快递快速发展的根本原因。航空经济研究之父卡萨达教授提出了第五波理论,即运输方式的变革带动生活方式的变革,从人力、畜力,到水运、公路和铁路,再到航空,运输速度越来越快、范围越来越远,促进了各种商品在全球范围内快速流动,本质上航空放大了区域经济禀赋优势。

    包括成都在内的西南地区相对于东南沿海,最重要的区域经济禀赋优势是土地、人力、空域等资源成本相对较低,人工、产品等后发优势明显,航空运输可以将这种优势放大。例如河南郑州,主要优势是人口多,富士康等企业纷纷落户,航空运输使当地劳动力密集的优势被放大。

    像电子信息等新兴行业的国际企业,已经选择在成都等内陆区域布局。通过我们的研究,无论是机场本身还是城市区域,成都都做了很多提前布局,目的就是使成都的要素禀赋、产业优势,与航空运输需求形成一个良好的互动。而对航空货运方面的升级和拓展,反过来也能够带动成都整个城市的升级和高质量发展。

    机场群如何实现错位发展?

    NBD:天府国际机场位于成都最新成立的东部新区。在您的印象中,此前是否已有枢纽型国际机场带动城市发展的鲜活案例?

    李晓津:这样的例子有很多,比如荷兰阿姆斯特丹史基辅机场,原本规模不大,发展空间有限。后来,当地围绕机场做文章,在机场周围地区吸引了大量跨国公司欧洲总部,例如微软、摩托罗拉、日本三菱等。直接带动了周边区域的发展,经济活跃程度有了提升,税收、就业都有了很大提高。

    再如日本太平洋沿岸城市群,过去的二十年被日本称为“失去的二十年”。但在东京成田机场、羽田机场周围,芯片业、半导体产业等高端产业以及高端服务业不断聚集,使该区域不仅没有“失去二十年”,而且还有所发展,成为了东京地区现在发展的主要动力。

    NBD:那在您看来,成都应如何更好地利用机场开放优势促进东部新区的谋局和发展呢?

    李晓津:应做好三个融合。第一是宏观层面上把交通枢纽与经济枢纽相融合,即充分发挥枢纽特点,把“流量”变为“留量”,不要为了中转而中转,使东部新区成为成都经济新的增长点。如迪拜机场就是重要的国际枢纽机场,旅客里七成都是国际中转,两成是国内中转,只有一成以迪拜为目的地。地方政府认为这当中存在很多问题,其中之一就是:当初建机场的目的是为了吸引更多的旅客到城市消费,而非直接中转离开。

    第二是中观层面上把航空旅客与非航旅客相融合,机场代表航空旅客,地方政府代表非航旅客,围绕东部新区发展共同发力。

    第三是微观层面上把招商和规划相融合,包括机场本身规划,一定要把招商与规划紧密结合起来,甚至可以把招商放在规划之前。实事求是讲,国内很多机场的规划设计做的有欠缺。

    不过我看成都天府国际机场和东部新区已做尝试,比如提前调研基地航空公司、航空配套企业等,并在规划中体现出各方的需求。

    NBD:天府国际机场投运之后,您认为应如何实现与成都、四川、乃至西部其他机场的错位发展和良性互动?

    李晓津:机场群的协同,目前在国内仍是一个比较突出的问题。很多临近机场有过渡竞争现象,往往体现为大额补贴、降低收费,甚至免费的方式来吸引航班执飞。比较欣慰的是,由于航空运输业的规模经济特点,经过一段时间竞争均步入正轨。对于成渝地区,应努力避免过渡竞争。

    机场的错位发展主要有三种作法。第一种是按国内和国际航线区分,例如此前上海虹桥和浦东两个机场。第二种是按照航空公司划分,例如国航主要在首都机场,东航南航则在大兴机场。经过磨合发现,后者更符合中国国情,例如上海机场也在慢慢调整,以前主飞国内航线的虹桥机场,现在也在增加国际航班,以前主飞国际航线的浦东也在增加国内航班。

    第三种作法就是按城市区域功能划分机场功能。例如天府国际机场主要满足成都东部地区的旅客需求,双流机场主要满足周边地区旅客需求。新加坡樟宜机场不同候机楼就有不同分工,既服务好中转旅客,同时吸引更多非航旅客,旨在将“流量”变成“留量”。该作法需要深入研究区域定位和功能,进而结合周围的产业提前布局,根据城市之间、城市各区域之间的错位发展,实现机场的错位发展,良性互动。

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