图片来源：视觉中国
当前，全球汽车产业正处于市场深度调整期和技术变革期。一组调查数据显示，约55%的受访者接受使用自动驾驶出租车服务，而40%的消费者考虑购买电动车作为下一辆车。在电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇作用下，汽车的产品功能被重新定义，产业结构重构、使用模式转化，百年汽车工业迎来新旧交替的“变幻时刻”。
当“此汽车非彼汽车”如“白马非马”的古老箴言一样携来启迪，中国汽车产业的蜕变阵痛也随之而至，我们该怎样领略汽车变革时代的前路风景？以基因还是勇气，凭底蕴抑或斗志，事实上，中国汽车乘桴出海，对“变”的思索本身就是一次有益的梳理与定位。
拔剑四顾，中国自主品牌的“向上之路”依然荆棘丛生。
尽管目前国内汽车保有量已与美国相当，其中新能源汽车产销量连续5年位居世界首位，但自主品牌优势领域SUV和新能源汽车市场增长正逐渐降温、合资品牌不断下探布局入门级市场。疫情后自主品牌市场份额跌破40%、降至2009年以来最低的消息，继续挑起汽车人的敏感神经。焦虑于核心竞争力，中国汽车人始终“劳心忉忉”。
“形势严峻，危机四伏。” 中国一汽董事长徐留平用这样八个字形容目前国内汽车市场的变化。他在日前举行的中国汽车蓝皮书论坛上表示，在科技革命驱动下，汽车产业加速变革的脚步加快，“汽车不再单纯是汽车”。加之近年来自主品牌市场份额连续下滑的客观情况，徐留平坦言，“在这一轮调整当中，我们面临的挑战比起全球品牌来讲更大一些。”
与徐留平的观点相同，在不少人看来，随着2022年中国汽车产业彻底开放，国内外各品牌车企将同台竞技、各显神通，“百花齐放”的冲击将令自主品牌承受更大风险。
在中国汽车蓝皮书论坛上，宁德时代董事长曾毓群抛出一组数字，预期2019年至2025年全球新能源乘用车销量年复合增长率将达到32.5%，而今年上半年，欧洲新能源车销量增长52%，中国则下降了44%，一进一退非常清晰。风起云涌的国际赛场，形势亦不容乐观。
“战胜各种风险挑战，最根本的还是办好我们自己的事情。”身处汽车涵泳品质、积蓄力量的缓冲期，江淮汽车集团董事长安进分析认为。穷则思变，中国汽车业在过去三年中的持续下滑之势，既让每一个竞争参与者感受到巨大挑战，也激发出点亮“科技突围”星火的斗志，安进对此深有体会。他强调企业要保持定力，首先是坚持排难创新，加快关键核心技术攻关，以提高产业链的稳定性和竞争力。他介绍，仅今年上半年，江淮汽车新增发明专利已达到242件，累计2764件。
现阶段，江淮汽车预计每年将销售收入的3%到5%投入研发；而一汽集团“新能源·智能网联2030技术发展战略”也显示，一汽红旗将投入1500亿资金用于“新四化”相关研发及投资。
“很多国家已经开始禁售燃油车的计划，最重要的像日本、德国，真的是汽车强国或者是汽车大国，他们的目标规划到了2050年。我们接触到全球的所有的车企，他们对电动化的布局确实非常积极。”曾毓群指出，作为新兴产业出现的新能源领域，投资和产能都有持续变化的可能。实践经验表明，“以战应变”是突围的必经之路，转战国际赛场尚需更坚毅的引擎动力。若不能放开眼界，很容易落入“起大早赶晚集”的陷阱之中。
正如安进所言，国际环境日趋复杂，不确定性明显增强，“汽车行业应该增强风险意识和机遇意识，在危机中育新机，于变局中开新局，通过深化开放合作，实现互利共赢。”
攻克核心技术并不意味着“闭门造车”。可以说，在激烈的竞争漩涡下，同样暗藏着定位、激励、碰撞的深层契机。在国内国际双循环相互促进的新发展格局中，积极拥抱市场，自力更生与合作对话的关系应该更富于弹性。事实上，从江淮大众、一汽奔腾的在新时代移动出行等方面的协同合作中，我们已经能看到从“串联”向“并联”的悄然转变。
“得益于汽车同行做出的努力，把汽车变得有趣一点，智能化一点。”谈到新能源产业以创新为驱动的几大战略转型，曾毓群将消费升级摆在非常重要的位置。
在论坛上，东风汽车集团董事长竺延风也认为，融汇智能共享、打开丰富世界的产品方向，也就是“从红海变成蓝海”的风向标。电动化战略、传动系技术讨论得热烈，而事实上，真正让汽车迈向未来理想图式的永远是消费者澎湃的生活体验实感。因此，尽管十分朴素，“有趣”仍是钩连用户预期、重新定义汽车的不可或缺的标签。
“汽车承载着这么多人类将来的文明成果，应该做成什么样的呢？我一直在想，能不能做个‘魔方’，做个‘变形金刚’，用新材料、新技术，做一个让用户花一份钱，实现多种多样的功能。”竺延风如此畅想。这样一份对未来汽车充满想象力的表述，其实正是对车车协同、车路协同、车云协同、远程驾驶的现实之“变”的侧面写照。
一个直观可见的趋势是，当下自动驾驶技术已“异军突起”，成为新能源之外的又一风口。自去年联合国审议通过《自动驾驶汽车框架文件》，确定了L3及更高级别自动驾驶汽车的安全性和国际准则之后，越来越多的自主品牌开始布局自动驾驶，期待“换挡提速”。
依托“445战略”，江淮汽车制定了“力争2025年完成高度自动驾驶技术研发”的目标。2018年之后，江淮顺利完成了第二代自动驾驶汽车研究，具备开放道路自动行驶能力，可实现高速公路场景下自动巡航、迅速转弯、跟车和变道的功能。“我们启动了第三代自动驾驶汽车研发，已具备自动泊车和高速公路场景下的功能，完成了封闭园区的L4级别智能驾驶的预研。”安进透露，搭载北斗系统，其结构化道路L3级别自动驾驶车型即将量产。
“第一是换大脑，现在的汽车和过去的汽车相比，整个智力要求和智能化水平大幅度提升。原来是要换电池，在这一轮自动化、智能化调整中还要‘换心脏’。另外，整个神经系统也发生变化，如果过去的传感器是以十为单位，现在则以百计量。” 面对产业升级的挑战，徐留平给出形象譬喻。他敏锐地指出，现在的汽车早已不同以往，未来仍会变化丛生。
每年八月，一汽都会依计划发布新一版的技术发展战略。今年，基于两个最新的FME平台、FEEA2.0的技术平台架构，一汽完成了系列产品的迭代研发。徐留平介绍，即将上市的红旗H9树立了一汽C+级别车上的新标杆。新的电动化平台能够满足智能化L3级，并拓展至L4级自动驾驶。预计在第四季度，应用最新技术的红旗E-HS9将会亮相市场。
从江淮、一汽的自动驾驶技术拓展，到吉利的智慧立体出行生态布局，未来，汽车也许真的可以“上天入地”。“原来的车企，希望建立一个平台，既能做燃油车，又可以做HEV，PHEV和电动化。但是特斯拉作为一个‘鲶鱼’，搅动着使全世界的电动车规划都加快了步伐。预计到2025年，新能源车的初购成本将与传统车接近。”面对全球能源转型的大势，曾毓群指出，新能源车究竟能带给消费者怎样的体验，相关思考还是要回归理性。
“过去汽车的财产性，现已消失，用户就想花一份钱，享受到所有汽车世界能够带来的丰富服务，包括智能、网联、共享的汽车生活。”竺延风说，无论是技术变革、能源变革，还是商业模式的变革，最终都要落脚到用户的需求。在这场“变化有鲲鹏”的汽车革命之中，始终不变的应是让消费者从汽车端获得更丰富、便捷的出行体验的决心。
身处波涛汹涌的变革时代，机遇与挑战并存，技术与消费碰撞出不同以往的火花。对于不少企业而言，这份变革被定位于从汽车制造者向服务提供商、出行方案解决专家、乃至全球创新型科技企业集团的身份转型，并体现在分享、互联、服务流转的多张面孔中。
例如，2019年开始，江淮汽车旗下移动出行品牌“和行约车”正式上线，通过大力推进与滴滴、美团、高德的合作，在引领绿色出行新风尚的同时，也向产品提供了自有的不断改进完善的平台，为广大用户带来了更多元、更高品质的出行服务体验。
“在共享出行领域，为了让消费者从汽车端获得更丰富与便捷的出行体验，我们在坚守制造业基础上积极进行战略延伸，加快向汽车服务提供商转变。”安进说。这是江淮汽车的积极尝试，而同样在2019年，吉利汽车的新能源汽车共享出行服务平台“曹操出行”已成效初显，凭借B2C领域的先发优势，从第二季度开始跃升为中国第二大网约车公司。
“我们的体会是，要抓住中国汽车产业消费升级，和汽车产业本身转型升级，这个双升级战略机遇期，实现中国一汽旗下的自主品牌跃迁式成长。”徐留平说。在科技发展与日常生活的水乳交融中，正如车载北斗导航系统的量产应用，高新技术遭逢“飞入寻常百姓家”的丰富场景。各大车企亦“奇招频出”，努力打造汽车创新发展的新模式。
而在一汽看来，中国车市是全球最大和恢复最快的市场，而中国经济的增长让消费升级、技术驱动呈现叠加态，如何适应消费的爆炸值得人们深思。面对双升级的绝佳产业转型机遇，徐留平提出“通过技术、产品、产业高端化，满足消费高端化”的解决方案。
在此方面，江淮汽车无疑具有话语权。2016年之初，在业界尚处于研讨争论之际，江淮汽车就与蔚来签署了战略合作协议，随即整合优势资源，对标全球先进的研发及制造标准，打造了具备国内自主品牌首条高端全铝车身生产线的世界级智造工厂——江淮蔚来先进制造基地。将“互联网+智造”进行到底，完成从高端制造、产品向高端品牌的转化。
“当前行业形势不容乐观，汽车行业正处于红海中，企业需要不断努力才能不被海水淹没。”竺延风在中国汽车蓝皮书论坛上发言称。他表示，企业增强“练冬”本领，需要不断的游动和“跨界”尝试，即在技术、能源、商业模式、智慧智能化几方面勇于变革，才能迎接新的春天的到来。这也就是说，创新的维度要更丰富，基因要更强大，眼光要更长远。
“我们不仅从汽车的产业上来思考，还要考虑整个新能源产业。”曾毓群表示，基于宁德时代21年专注电池的经验，他们的创新包含着材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新等多个维度。未来，电动汽车若能成为支持可再生能源发展的一个储能器件，还将会对未来汽车产业深度、融合的发展，起到战略支持作用。
对于中国自主品牌来说，“逆水行舟也只好拉纤”并非空言，但新的号角已经吹响：7月以来，东风公司高端电动品牌“岚图”正式推出，江淮蔚来迎来第50000台整车量产下线，而一汽红旗明年的销量目标也将比今年翻一番。徐留平透露，2022年期待达50-60万辆。
尽管目标还没有最终确定，但在新的时代、新的机遇下，他认为更为重要的是一汽红旗如何抓住这种机会，为中国和全球消费者提供高品质、高质量的汽车产品。在民族品牌向高端文化方向前进的道路上，这或许也是众多本土企业的心声。
每日经济新闻客户端