无锡“瞄准”首家本土航司,苏州却还没机场

    每日经济新闻 2020-08-11 09:20

    日前,无锡市交通产业集团有限公司发布消息,宣布已与云南瑞丽航空有限公司签署股权转让框架协议,正式启动收购后者控股权。这意味着,江苏或将迎来首家本地航司。对于无锡来说,若拿下省内首家本地航司,将在几乎“人手一个机场”的江苏,搅起怎样的风云?

    每经记者 黄名扬    每经编辑 杨欢

    图片来源:摄图网

    作为GDP常年排名全国第二的经济大省,江苏民航业发展可谓一波三折。细数东部沿海省份,江苏是唯一没有地方航司的。

    日前,无锡市交通产业集团有限公司发布消息,宣布已与云南瑞丽航空有限公司签署股权转让框架协议,正式启动收购后者控股权。这意味着,江苏或将迎来首家本地航司。

    体现自身实力、利于扩大航线开辟自主权、提升航空枢纽地位……众多甜头,让各地对本地航司趋之若鹜。对于无锡来说,若拿下省内首家本地航司,将在几乎“人手一个机场”的江苏,搅起怎样的风云?

    无锡或“抢先”圆梦

    图片来源:摄图网

    东有福建的福州航空,浙江的长龙航空;中有河南的中州航空、湖北的襄阳航空、湖南的红土航空;西有四川航空、多彩贵州航空、广西桂林航空……

    越来越多的省份拥有了自己的本土航司,经济大省江苏却一直缺席。

    江苏并非没有进行过尝试。早在无锡硕放机场二期工程正式投运的2015年,江苏就在当年全省重点交通项目规划“时间表”中表示,“要组建完成江苏航空公司”。

    但官方计划并未完成,“民营企业自行组建”转而成了新的期待。

    “江苏是经济大省,却是‘民航小省’”,2017年时任江苏省政协委员、省交通厅副厅长汪祝君呼吁,要支持民营企业筹建申报江苏自己的航空公司,开辟更多的国际国内航线。

    当时有媒体报道称,已有6家民营企业积极筹建航空公司,相关申报材料已上报到民航管理部门。在这个过程中,由于航企成立审批难、周期长等问题,江苏将目光逐渐转移到收购航企上。

    2018年,江苏省会南京与后来落户湖南的“红土航空”同屏。当时,南京溧水区红土航空项目举行了正式签约仪式。当地媒体称“此次溧水区与云南红土航空签约完成,意味着云南红土航空落户南京尘埃落定,有望结束江苏没有本土航空公司的日子。”可惜,愿望再度落空。

    直到现在,江苏的航司仍然只有中国东方航空股份有限公司江苏分公司——这一家并非完全意义上的本土基地航司。

    正因如此,此次无锡对瑞丽航空的收购,被各方寄予厚望:若能实现对瑞丽航空的收购,意味着江苏省将第一次真正意义上拥有一家本地干线客运航空公司。

    与其曾擦肩而过的红土航空一样,瑞丽航空原本也是云南的本土民营航空。

    从2013年获批筹建、2014年开航,瑞丽航空到今年6月底,共运营20架飞机,航线74条,航线网络覆盖43个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中,市场份额排第五位。

    据报道,此次双方签订的是框架协议,当前并未透露无锡交通集团的具体持股额,未来瑞丽航空是否会将大本营迁址无锡也没有确定,“这些未来具体的交易细节,将会在此次框架合同的基础上再细化成正式合同”。

    省内枢纽之争?

    “作为全国性交通枢纽城市,拥有一家本地航空公司对无锡加快发展航空枢纽、实现枢纽经济高质量发展具有特殊的重大意义。”无锡市交通集团如是表示。

    有人欢喜有人愁,在无锡拟收购瑞丽航空公司股权的消息释出之时,有网友为隔壁的苏州“委屈”。

    图片来源:微博截图

    不少声音认为,苏州到无锡硕放机场驾驶距离仅35公里,这是苏州成为GDP位于全国前20、常住人口过千万的城市中唯一没有机场的原因之一。

    放眼整个江苏,13个地市共有9个民航机场,这样的密度在全国也排名前列。但在众省内机场中,仅有禄口国际机场和硕放机场,被定位为“区域枢纽机场”。

    江苏省机场分布示意图 图片来源:新华日报

    数据显示,硕放机场的各项排名在江苏省内9个机场中,均仅次于南京禄口机场;货邮吞吐量在全国两百多个机场中,排名22位。截至2020年1月,共通航城市47个,国内城市33个,国际及地区城市9个。

    数据来源:中国民用航空局网站城市进化论整理(可点击放大查看)

    着眼枢纽经济谋发展的显然不止无锡一个。早在2018年7月,南通便提出,未来几年将抢抓国家和省区域交通大布局的重要窗口期,“加快建设全国性综合交通枢纽,努力把枢纽优势转化为经济发展优势。”

    去年,苏州的“夙愿”机场落入南通怀中,南通新机场被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》,成为上海国际航空枢纽重要组成部分;

    今年7月1日,国家“八纵八横”高铁网沿海通道、京沪第二通道的重要组成部分——沪苏通铁路,将南通到上海的旅行时间,直接从3.5小时压缩为1小时左右……

    当南通不再“难通”,经济上的增势也愈发显现。

    2019年,无锡GDP位居江苏第三,南通紧随其后,两者GDP仅相差2468.92亿元。而在今年上半年,南通GDP已经达到4664亿,增速2%,同期无锡GDP5516.32亿元,增速0.8%。

    追兵渐近,无锡如何应对?

    今年4月底,无锡一季度经济运行分析会暨“三大经济”推进会上指出,发展“三大经济”是破解增长动力之困、转型升级之困、城市能级之困、资源制约之困的迫切需要,要努力把无锡建设成为长三角乃至全国一流的数字经济示范城市、总部经济基地城市、枢纽经济中心城市。

    在民航资源网专家林智杰看来,“无锡提出要发展三大经济,其中有自己的本土航空是一个至关重要的环节,特别是对于枢纽经济和总部经济而言,都非常的关键。”

    “民航小省”补短板

    “无锡也好,苏州、南通也罢,其实现在要做的事情,应该讲都还不到‘争’枢纽的程度,而是各自都还在补自己的课。”

    华东师范大学城市与区域科学学院教授林拓对城叔坦言,从当前城市的交通水平,包括整个苏南的城市格局来看,枢纽的形成需要空港吞吐量、航班数量等都到达一定的量级。“可以说,暂时还没有一个城市有足够的重量级称作枢纽。”

    林拓建议,现阶段城市的交通布局应该考虑基础性功能。近年来,无锡、南通等地的交通基础性功能已经有所提升,正处在竞相迸发的状态中,各自都要完善起来。

    事实上,作为全国排名第二的经济大省,江苏的航空产业发展与其经济地位并不匹配。

    《2019年民航机场生产统计公报》显示,江苏省全年机场旅客吞吐量为5843.8万人,位列全国第8;货邮吞吐量64.2万吨,全国排名第6。

    据当地媒体报道,江苏省副省长费高云曾在一次交通专题会上指出,江苏省国际航空运输能力严重不足,江苏60%的过境旅客、出入境旅客、95%的货运都不在江苏机场。

    而本地航司在吸引、组织中转旅客,做大做强区域航线枢纽网络,做优地区交通一体化发展等方面都有十分明显的优势。

    林拓指出,本地航司对于开发航线有着更大的自主性,可以通过增加网络联系,增强区域连接,增加原来没有的交通服务,有利于本地产业的发展。

    站在长三角区域一体化背景下,整个城市群包括沪苏浙皖27个城市,约1.5亿人口,机场23个。此前,交通部门曾预测,长三角城市群未来航空需求规模约3亿人次。

    一家独大的时代早已过去,很多大型枢纽城市的交通容量有限,一些区域间的联系不能够完全顾及。在这种情况下,恰恰给无锡等城市提供新的机遇,形成区域网络型的互动和互补。

    如林拓所说,如果长三角就靠上海等核心城市,能级始终是有限的。填补江苏地方航司的空白,对整个区域的发展和潜力将起到提升的作用。

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