青域资本合伙人牟颖:换电模式要解的是一道“应用题”

    每日经济新闻 2020-07-08 23:10

    每经记者 赵成    每经编辑 孙磊    

    我国已连续多年位居全球新能源汽车产销第一大国,然而“里程焦虑”却像一堵看不见的墙,始终横亘在消费者与新能源汽车之间,使得新能源汽车普及之路道阻且长。

    今年,换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告。全国两会期间,工业和信息化部部长苗圩也明确表示,将鼓励“换电模式”的发展,加速新能源汽车普及。

    7月3日,在由每日经济新闻主办的“2020产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖网络发布仪式”上,青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖认为,得到政策层面的鼓励支持,使“换电模式”拥有了与“充电模式”分庭抗礼的机会。从“换电模式”发展角度而言,“换”字体现出的是技术特性;而从产业发展协同、商业应用角度来看,“换电模式”要解的则是一道“应用题”。

    在标准体系下运行更高效

    4月23日,财政部等部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),新的补贴政策将实施期限延长至2022年底,原则上2020年至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。同时,新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下(含30万元),并且为了鼓励“车电分离”这种新型商业模式的发展,“换电模式”车辆不受此规定。

    由此可见,新能源汽车市场发展的下一个风口已经牢牢锁定“换电模式”。尽管该模式被赋予了很大的想象空间,但由于各企业的路线不尽相同,各个部件的通用性、互换性很难统一,这也成为其大范围推广的一大瓶颈。

    “目前市场上,能够提供换电技术解决方案的主要有两类:一是以北汽、蔚来等企业为代表的主机厂所主导的‘换电模式’;另外还有独立第三方的换电企业。”牟颖表示,“北汽主要侧重于出租车为主的B端市场,蔚来则偏重于C端市场,有超过48%的蔚来车主选择了换电服务,这足以说明C端用户对换电模式是能够接受的。”

    事实上,目前除了北汽新能源和蔚来汽车分别针对自身旗下B端和C端用户推出换电服务外,其他品牌新能源车车主还很难体验到“换电模式”带来的便捷。

    对此,牟颖认为,“换电模式”如果要成为一个更为普遍的能源补充形式,重点在于其标准的制定与实施。

    “这个标准不仅仅涉及到上游、下游,还需要在相对规范的标准体系下运行,才能够使换电的商业模式更加高效。”牟颖指出,“当车电分离以后,除了我们原来在交通工具车层面所构建的产业链协同以外,还会加入更多利益相关方,目前这个领域还是空白。”

    牟颖表示,对于“换电模式”的普及,主机厂思维模式的转变也起着至关重要的作用。“车企的话语权非常重,他们应从传统思维转变为运营思维,这涉及到观念和运维模式的切换。”牟颖指出,“换电模式下的车电分离,可以将车企从动力电池这部分较重的资产中解放出来,从而将更多精力放在可换电车型的研发以及商业模式的探索上。”

    换电模式应回归用户需求

    中汽协数据显示,5月,我国新能源汽车销量为8.2万辆,同比下降23.5%;前5月累计销量28.9万辆,同比下降38.7%。在此背景下,换电模式给予了新能源汽车行业更多想象空间。

    不过,在牟颖看来,车企无论是采用换电模式还是充电模式,都应该回归用户需求本身,只有拿出能够超越用户预期的产品,才能获得广阔的市场空间。

    “新能源汽车至少有三个赛道:第一个是电动化,第二个是网联化,第三个是智能化。第一个阶段,行业的发展是由政策驱动的。如今,我们已经进入了由技术驱动的第二阶段。未来的新能源汽车从产品属性已经开始发生了一些新的变化,在新基建的支持下,汽车未来将变成具有高效移动能力的智能终端。”牟颖说。

    在牟颖看来,未来新能源汽车产业链也有非常多的机会。“从目前来看,行业里面的一部分创新是由材料驱动的,比如汽车电子里的半导体替代等;而有些是由技术方案驱动的,如更高的功率输出等。在这样的属性下,会使得整个产业链无论从制造环节还是汽车应用环节,再到汽车后市场以及售后服务都有非常大的创新空间。”

    不过,牟颖认为:“疫情之下,车企、供应链上所有的企业都面临非常大的挑战,即供应和销售两端都承压,中间最明显的是流动性匮乏。只有能拿出超越客户预期的好产品的企业,才能获得稀缺资源的注入,这样的企业未来才会活得更好。”

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