青域资本合伙人牟颖：换电模式要解的是一道“应用题”

我国已连续多年位居全球新能源汽车产销第一大国，然而“里程焦虑”却像一堵看不见的墙，始终横亘在消费者与新能源汽车之间，使得新能源汽车普及之路道阻且长。

今年，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告。全国两会期间，工业和信息化部部长苗圩也明确表示，将鼓励“换电模式”的发展，加速新能源汽车普及。

7月3日，在由每日经济新闻主办的“2020产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖网络发布仪式”上，青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖认为，得到政策层面的鼓励支持，使“换电模式”拥有了与“充电模式”分庭抗礼的机会。从“换电模式”发展角度而言，“换”字体现出的是技术特性；而从产业发展协同、商业应用角度来看，“换电模式”要解的则是一道“应用题”。

在标准体系下运行更高效

4月23日，财政部等部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新的补贴政策将实施期限延长至2022年底，原则上2020年至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。同时，新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下（含30万元），并且为了鼓励“车电分离”这种新型商业模式的发展，“换电模式”车辆不受此规定。

由此可见，新能源汽车市场发展的下一个风口已经牢牢锁定“换电模式”。尽管该模式被赋予了很大的想象空间，但由于各企业的路线不尽相同，各个部件的通用性、互换性很难统一，这也成为其大范围推广的一大瓶颈。

“目前市场上，能够提供换电技术解决方案的主要有两类：一是以北汽、蔚来等企业为代表的主机厂所主导的‘换电模式’；另外还有独立第三方的换电企业。”牟颖表示，“北汽主要侧重于出租车为主的B端市场，蔚来则偏重于C端市场，有超过48%的蔚来车主选择了换电服务，这足以说明C端用户对换电模式是能够接受的。”

事实上，目前除了北汽新能源和蔚来汽车分别针对自身旗下B端和C端用户推出换电服务外，其他品牌新能源车车主还很难体验到“换电模式”带来的便捷。

对此，牟颖认为，“换电模式”如果要成为一个更为普遍的能源补充形式，重点在于其标准的制定与实施。

“这个标准不仅仅涉及到上游、下游，还需要在相对规范的标准体系下运行，才能够使换电的商业模式更加高效。”牟颖指出，“当车电分离以后，除了我们原来在交通工具车层面所构建的产业链协同以外，还会加入更多利益相关方，目前这个领域还是空白。”

牟颖表示，对于“换电模式”的普及，主机厂思维模式的转变也起着至关重要的作用。“车企的话语权非常重，他们应从传统思维转变为运营思维，这涉及到观念和运维模式的切换。”牟颖指出，“换电模式下的车电分离，可以将车企从动力电池这部分较重的资产中解放出来，从而将更多精力放在可换电车型的研发以及商业模式的探索上。”

换电模式应回归用户需求

中汽协数据显示，5月，我国新能源汽车销量为8.2万辆，同比下降23.5%；前5月累计销量28.9万辆，同比下降38.7%。在此背景下，换电模式给予了新能源汽车行业更多想象空间。

不过，在牟颖看来，车企无论是采用换电模式还是充电模式，都应该回归用户需求本身，只有拿出能够超越用户预期的产品，才能获得广阔的市场空间。

“新能源汽车至少有三个赛道：第一个是电动化，第二个是网联化，第三个是智能化。第一个阶段，行业的发展是由政策驱动的。如今，我们已经进入了由技术驱动的第二阶段。未来的新能源汽车从产品属性已经开始发生了一些新的变化，在新基建的支持下，汽车未来将变成具有高效移动能力的智能终端。”牟颖说。

在牟颖看来，未来新能源汽车产业链也有非常多的机会。“从目前来看，行业里面的一部分创新是由材料驱动的，比如汽车电子里的半导体替代等；而有些是由技术方案驱动的，如更高的功率输出等。在这样的属性下，会使得整个产业链无论从制造环节还是汽车应用环节，再到汽车后市场以及售后服务都有非常大的创新空间。”

不过，牟颖认为：“疫情之下，车企、供应链上所有的企业都面临非常大的挑战，即供应和销售两端都承压，中间最明显的是流动性匮乏。只有能拿出超越客户预期的好产品的企业，才能获得稀缺资源的注入，这样的企业未来才会活得更好。”