“渝新欧”班列前4月货值增长超30% 业内:疫情推动因素仅占3成!

    每日经济新闻 2020-06-16 18:39

    “返回和发出去的货物标箱量严重不匹配,一个班列,从果园港发出去的集装箱都是满载,全为重箱,但返回来的集装箱往往是空箱。”聂渝介绍,空箱返回的物流成本是正常运输的两倍左右,无法摊薄,导致管理成本提高。“发出去的集装箱如果返程没有货物,这些集装箱往往只能在境外当地低价处理,以减少成本损失。”

    每经记者 鄢银婵    每经编辑 吴永久    

    聂渝的生活突然变得忙碌起来。

    作为重庆果园件散货码头有限公司(以下简称果园件散货)业务部副经理,他所在的公司负责协调中欧班列(渝新欧)专列的货物在果园港码头的装卸等相关工作,从大年初三全员满负荷上班以来,聂渝和他的同事已经很久没有享受过双休。

    聂渝忙碌生活背后,是以渝新欧为代表的中欧班列逆势增长的投影。种种迹象显示,中欧班列在连接对外贸易通道上的重要性愈发明显,果园件散货还特意为渝新欧公司预留了一个面积超1000平方米、可装卸40个集装箱的货物存放场地。

    渝新欧为代表的中欧班列经过9年多时间的运行,目前已经进入常态化状态。分析认为,今年前5个月的逆势增长有疫情影响的因素,但随着后期疫情缓解,这种增长态势仍然具备一定支撑。

    1~4月货值同比增34%

    自果园港“铁水公”多式联运在2018年底开通以来,聂渝便开始负责和渝新欧班列协调货物装卸的工作。

    “去年、前年工作相对比较单一,渝新欧公司发过来单子,我负责安排货物相关装卸的协调事项,但今年以来就不能再像过去一样简单发个计划,而要针对不同班列,一个个办理,包括铁路上的测评安排、火车对位、预算对接等,事务变得复杂广泛起来。”聂渝说。

    果园件散货公司提供的资料显示,2020年1~4月,渝新欧班列经果园港发货的标箱总计为2016个,班列为46班。

    而据渝新欧公司发布的数据,今年1~4月,渝新欧运输货值为205.8亿元,同比增长34%,去程出货箱量同比增幅超过40%。

    标箱和货值增长双双创下新高的同时,中欧班列(渝新欧)还在多个领域突破尝鲜。

    今年4月3日,全国首列国际邮包专列在重庆始发。“传统国际邮路主要是海运和空运,海运耗时过长,空运运量小、成本高,中欧班列运输时间比海运节约20多天,成本仅为空运的五分之一,一公斤邮件运费便宜近30元。”重庆市口岸物流办相关人士表示,中欧班列运邮也具有禁限寄种类少、不受天气限制等优势,将有助于打破跨境电商发展的物流瓶颈。

    该人士介绍,在疫情期间,全球海运、空运受阻,大量国际邮件积压,疫情发生至5月中旬,中欧班列(渝新欧)已累计疏运欧向邮包集装箱331箱,约占全国疏运邮件总量的三分之一。

    除了国际邮包专列在重庆首发以外,渝新欧在货物种类上也有突破。5月8日,一辆满载风光ix5的中欧班列(渝新欧)专列抵达德国不来梅哈芬火车站,这是“重庆造”乘用车首次以专列形式,通过陆上通道批量化出口德国。

    5月29日,一批24.9吨俄罗斯冷冻鸡爪产品到达重庆寸滩保税港区,该批鸡爪从莫斯科州出发,经新疆霍尔果斯口岸入境,到达重庆团结村铁路口岸,再转至寸滩保税港区,前后历时仅18天时间,这是俄罗斯首次通过铁路向中国发运冷冻禽肉。

    “我们负责给渝新欧制票的同事,以前是到点就下班,现在基本上每天都要加班。”聂渝说。

    疫情影响非主因

    作为中欧班列(渝新欧)的重要枢纽平台,果园港自2018年12月底开始“铁水公”联运后,一直处于试运行模式。2019年全年,果园港累计发运中欧班列(渝新欧)21班,其中去程12班,这也意味着今年1~4月所发运班列是去年全年的一倍多。

    “对果园港来说,今年前4个月的运行实现了由过去的试运行到常态化运行的转变。”聂渝表示。

    不过在谈及今年中欧班列的逆势增长,多位受访人士均认为,疫情的助推作用仅为3成左右,主要的推动力还是来源于多年的积累。“渝新欧已有8、9年的运行经验,对沿线国家站点的开拓有一定深度。”上述重庆市口岸物流办人士表示。

    事实上,疫情之前渝新欧的相关数据就已经颇为亮眼。2019年,渝新欧全年开行重箱折算超1500班,位居全国第一;货值超500亿元,位居全国第一,重箱率达到94%;运输量和货值的同比增幅均达48%。

    除了其多年的资源积累外,渝新欧自身的平台也可圈可点。

    比如果园港,自开建时便瞄准内陆国际贸易枢纽平台来打造。向东,集聚货物,通江达海;向西,中欧班列联通欧亚;向南,陆海贸易新通道从钦州港出海。

    欧洲的汽车、奶粉乘着渝新欧班列抵达果园港,沿着长江顺流而下。东南亚的服装、皮鞋从陆海新通道运回重庆,再转运上海或者欧洲。聂渝介绍道,果园港连接着13条铁路专用线,而通往云贵川的高速路口就在其办公楼50米开外,真正实现了“铁、水、公”多式联运。

    此外,果园港采取的前港后园的物流经营模式,也在一定程度上成为招揽客户的吸金石。“我们的优势在于‘铁水公’联运,港口后方集聚了包括长安、鞍钢、韩泰轮胎等汽车产业链上的加工厂,为物流客户解决加工配套方面的问题,运输成本能降低10%左右,在服务上做增量。”聂渝表示。

    疫情下中欧班列(渝新欧)方面也在尝试做更多的增量。据了解,为了应对疫情对物流领域造成的影响,重庆成立了中欧班列(渝新欧)应急专案工作组。针对公路运输资源紧张,航空及海运受限等一系列问题,首推对重点民生物资采用“中欧班列+国内铁路”点对点的分拨模式 ,通过铁铁联运确保去回程货物在重庆快速集结和分拨,保证物资的快速运输。

    “一方面货源组织保障有力,另一方面是国外线路得到了优化 ,总运行时间没有变化,吸引了更多的客户。”上述人士表示。

    去程、返程标箱不匹配问题待解

    尽管高速增长背后疫情并非主因,但疫情缓解后,中欧班列(渝新欧)能否继续高速增长?

    聂渝直言,随着疫情缓解,海运恢复,客户的选择面增加,对中欧班列的货源会形成一定影响,“但是量不大,可能后续会和现在基本能保持持平,但不会出现环比大幅增长的情况。”

    值得注意的是,中欧班列(渝新欧)自开通以来,返程货物较少的问题一直是一大困扰。“返程班列一是数量较少,二是货物种类比较单一,结构不合理。”聂渝表示。

    据两江新区管委会此前提供资料,从果园港发出的渝新欧班列去程货物主要为液晶显示板、主板、整车、轻工业品,回程则主要为木材和木制品。

    “返回和发出去的货物标箱量严重不匹配,一个班列,从果园港发出去的集装箱都是满载,全为重箱,但返回来的集装箱往往是空箱。”聂渝介绍,空箱返回的物流成本是正常运输的两倍左右,无法摊薄,导致管理成本提高。“发出去的集装箱如果返程没有货物,这些集装箱往往只能在境外当地低价处理,以减少成本损失。”

    针对“空箱”返回的问题,中欧班列(渝新欧)等相关方目前也在筹划解决。“我们在考虑开展双向货源优质计划,想办法在返程的各个枢纽节点开发高质量客户,保证去程和回程的货源数量匹配。”聂渝说。

    具体到操作层面,则是希望通过顶层设计搭建一个国家级的服务平台,一方面,协调中欧班列沿线站点的货源情况;另一方面,统筹价格、运输方式等细节问题。

    除了搭建国家级服务平台以外,各个中欧班列的站点也应增强自身的内功,特别是辐射力。“应该在服务内容上做加法,降低客户的物流成本,比如配套物流产业园以缩小加工半径,都是不错的选择。”上述人士表示。

    封面图片来源:摄图网

    全球新型肺炎疫情实时查询

    版权声明

    1本文为《每日经济新闻》原创作品。

    2 未经《每日经济新闻》授权,不得以任何方式加以使用,包括但不限于转载、摘编、复制或建立镜像等,违者必究。

    3版权合作电话:021-60900099。


    推荐阅读
    更多热门新闻   打开每经APP
    分享成功
    每日经济新闻客户端
    一款点开就不想离开的财经APP 免费下载体验