图片来源：每经记者 李星 摄
向电动化转型，是赫伯特·迪斯（Herbert Diess）执掌大众集团最重要的任务。接任CEO第一年，迪斯便在大众德国总部“狼堡”向众人强调战略目标——“使大众成为电动交通的No.1”，要成为行业的颠覆者，而不是被颠覆。
在大众的电动化事业中，特斯拉被当做头号竞争对手，大众内部甚至成立了特斯拉专案小组，据德国《经理人杂志》6月1日报道，这个小组被正式命名为“T小组”（Mission T），将由奥迪CEO马库斯·杜思曼（Markus Duesmann）负责。
就在同一天，大众旗下豪华品牌奥迪也成立了新的业务单元“Artemis”，该项目将聚焦电动化、高度自动驾驶等新技术，其第一个任务是打造一款高效电动车型，将于2024年推出。
近来，大众在新能源领域频频出手。5月28日、29日，大众豪掷166亿元先后控股国轩高科、入股江淮并增持江淮大众股份至75%。据路透社消息，大众汽车中国CEO冯思翰（Dr. Stephan Wöllenstein ）表示，大众将拥有江淮-大众（JAC-VW）合资企业的完全管理控制权。
一系列操作之下，大众追赶特斯拉的步伐不断提速。此前，首款纯电动车型ID.3因软件问题被迫推迟交付，陷入“绝对灾难”的大众并没有被软件之困劝退，反而越挫越勇。
不过，令人玩味的是，主导这一切的迪斯似乎并没有得到大众的全力支持，据德国《经理人杂志》报道，迪斯申请将任期延长至2025年，却遭到执行委员会和大股东拒绝。
大众的转型之路，明朗又阴郁。
全力狙击特斯拉
据德国《经理人杂志》报道，赶超特斯拉的专案小组计划在2025年推出一款新车型，名字更具狙击意味——特斯拉斗士（Tesla-Fighter）。
这款车型将在电机方面作出改进，搭载全新电子架构，续航里程将比肩甚至超越特斯拉。知情人士称，迪斯希望进一步加强在电动车领域的实力，挑战特斯拉的电动车霸主地位。
奥迪新成立的业务单元——“Artemis”项目，将全力以赴加快电动车型开发速度。该项目由大众集团自动驾驶高级副总裁、大众旗下自动驾驶子公司（VWAT）掌门人亚历山大·希辛格（Alex Hitzinger）负责，直接向杜思曼汇报。
接近奥迪的知情人士对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，新成立的“Artemis”项目类似于奥迪的一个特种部队，该团队成立的初衷是保持奥迪原有品质、设计、驾驶性能的同时，学习新造车（智能汽车）的快速迭代、数字化和科技元素等特色。
奥迪官方消息显示，Artemis项目享有极大的自由度，并将在全球范围开展工作，可以利用大众汽车集团内部的资源及技术合力。上述知情人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），与Car.Software部门侧重于软件开发不同，Artemis团队还将承担硬件开发任务。
组建“T小组”、成立“Artemis”项目之外，大众与福特的全球联盟版图也取得新进展。6月2日消息，大众集团已完成了对福特旗下自动驾驶技术初创公司Argo AI 26亿美元的注资。大众集团似乎正不惜“把所有资金都押注于纯电动汽车业务”，全速向电动化转型。
虽然大众集团已经态度鲜明地押注纯电动车，并奋力追赶特斯拉。但眼下，大众还没有一款可以对抗特斯拉的车型。
EV sales发布的数据显示，2020年第一季度特斯拉在全球累计售出电动汽车8.8万辆，市场份额19%。同一时期，奥迪仅售出1.8万辆电动车，与特斯拉相距甚远。奥迪首款纯电动SUV奥迪e-tron续航里程仅有436公里，远低于特斯拉Model X的561公里。奥迪e-tron是“油改电”车型，这限制了其输出性能和续航里程的进一步提升。
大众旗下另一款豪华纯电动车型保时捷Taycan是目前最有可能对抗特斯拉的车型，这款车还未上市便收获了超过3万辆订单。但是在关键数据续航里程方面，较特斯拉Model S仍有差距（保时捷Taycan最大续航里程355公里，特斯拉Model S最大续航里程660公里）。
软件问题是“死穴”
落后于特斯拉的，还不只是续航里程。
这家在传统汽车制造领域拥有近百年历史与丰富经验的汽车巨头，在软件问题上正在遭遇前所未有的“绝对灾难”。
被大众集团寄予厚望、甚至有“特斯拉杀手”之称的ID.3电动汽车，自2019年11月投产以来一直饱受软件问题困扰。去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3的交付频频跳票。今年2月，3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。
不仅是电动车，大众汽车集团的软件问题已经蔓延至燃油车。今年5月，第八代高尔夫MK8因eCall /紧急呼叫助手失灵宣布暂停交付。
“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。”迪斯在今年4月举办的内部交流会上表示，大众想追上特斯拉，还有很长的路要走。对于传统汽车制造商来说，从自制动力总成到自制车载大脑的转变，并不是一件容易的事。
有业内人士曾对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，极度重视安全性的汽车行业要求PPM（百万个产品中的不良率）保持个位数，但软件行业的PPM可以高达几千，这拖慢了传统车企推出电动车的进度。
拜腾汽车CEO戴雷博士也曾表示：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重。即使在数字化、软件开发等新兴领域也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”《日本经济新闻》判断，特斯拉在电子工业方面领先丰田和大众六年，特斯拉的竞争对手们要到2025年才可以做出同等水平的芯片。
与此同时，大众集团内部对职业经理人迪斯的耐心也在逐渐消耗，甚至不乏质疑之声。
大众工会于2月底曾向迪斯提交了一份长达五页的请愿书，列出13个亟待解决的问题，要求迪斯亲自处理。为完成电动化转型任务，此前，迪斯递交了一项申请延长工作合同至2025年的请求。但是，该项请求并未获得大众监事会的通过，大众大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝了迪斯这项申请。
转型电动化的道路上，困难重重，更为紧迫的是，大众集团留给迪斯的时间已经不多了。似乎不被信任的掌舵者，将如何带领大众追赶特斯拉？
每日经济新闻客户端