车市“疫”动丨一线城市的抉择：普通指标难中签，四成受访者青睐新能源

“摇燃油车号已经6年了，还没中签，想切换指标摇新能源号，却又要排9年才能拿到车牌。”北京市民刘寒（化名）无奈地说，“中签太难了！”

日前，北京市小客车指标办发布的今年第1期个人普通小客车指标配置结果显示，中签率约为2796：1，中签难度创历史新高。除了北京，上海、广州、天津等汽车限购城市也有中签难的问题。其中，广州最新一期的普通小客车指标配置结果显示，有效摇号总数约92.34万个，配置个人指标仅4500个。

图片来源：北京市小客车指标调控管理办公室网站

长期的限购措施积压了不少市民的购车需求。《每日经济新闻》与腾讯汽车联合推出的“2020汽车限购城市消费倾向调查问卷”结果显示，如果限购政策取消，有72.9%的消费者表示会购买新车。

不过，从庞大的购车需求和交通拥堵等角度来看，像北京、上海等一线城市对汽车限购政策一步放开的可能性比较小。“目前一线城市的汽车容纳能力还远远没到边界，但短期内扩张汽车消费可能会带来交通拥堵等方面的压力，各项基础措施也很难去匹配快速释放的需求，所以限购城市或将采取逐步增加指标的方式拉动汽车消费。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《每日经济新闻》记者说。

目前，佛山、广州等地已率先行动，通过增加汽车指标的方式拉动汽车消费。在已推出促进汽车消费举措的城市中，向新能源汽车倾斜的措施较多，这对新能源汽车来说或许是一次发展机会。

超72%受访者有购车需求

一线城市实施汽车限购也是无奈之举。以北京为例，在实施购车“摇号”前，北京市机动车年增量持续增长。公开数据显示，2007年以前，北京市机动车年均增长约18万辆。从2007年开始，北京市允许非北京市户籍人口购车上牌，机动车增长速度倍增，2007年-2009年北京机动车增长量分别为25万辆、38万辆、51万辆。截至2010年，北京市机动车保有量已超过470万辆，交通拥堵成为当时城市管理的一大难题。

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2010年12月，北京市在推出的《北京市小客车数量调控暂行规定》中提出，为落实城市总体规划，实现小客车数量合理增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染，北京市小客车要实施数量调控和配额管理制度，指标配额按年度确定，个人指标每月配置一次，单位指标每两月配置一次。

在北京之后，上海、广州等城市也纷纷实施汽车限购，由此进入“车牌摇号时代“。据了解，这些汽车限购城市最初出台的限购规定均是“暂行”规定，在实施后的几年中，这些城市曾对限购规定进行了修订。如北京、广州曾设置阶梯中签率、调整指标配置频次、中签有效期延长等。

汽车限购一定程度上缓解了交通压力，但同时也抑制了一定的汽车需求。由《每日经济新闻》与腾讯汽车联合推出的“2020汽车限购城市消费倾向调查问卷”结果显示，在2769个受访者中，65.2%的家庭拥有汽车，另有34.8%的家庭没有汽车，而在有车家庭中，48.5%的家庭拥有一辆车，17.7%的家庭拥有两辆及以上汽车。如果限购政策取消或可以通过增加号牌数量的方式得到汽车牌照，有72.9%的受访者表示会购买新车。这些受访者选择购买新车的前三个理由分别为：为了出行方便；没有车，首次购车；已经有车，再购买一辆，方便尾号限行时出行。

上述调查结果表明，除了没有汽车的家庭，已拥有汽车的家庭也存在一定的购车需求。随着生活水平的提高，人们对汽车的需求与日俱增，这一点在限购城市尤为明显。以北京为例，2011年北京实施限购时，共有18.74万个普通小客车有效申请码，而截至2020年2月，北京共有约385.14万个有效申请码（包含普通小客车和新能源指标）。记者粗略计算，北京实施限购9年，购车需求增长约20倍。

限购政策不会一步放开

当下的国内汽车市场，已与汽车限购政策实施前不一样。部分一线城市实施限购前，国内车市处于快速增长阶段，而现在国内汽车市场已进入寻求高质量发展的存量时代。

从2018年开始，我国汽车销量已连续两年出现负增长，加上新冠肺炎疫情的影响，原本低迷的汽车市场雪上加霜。不过疫情对汽车产业带来的冲击不完全是负面影响，疫情过后的汽车产业仍存在一定商机。“2020汽车限购城市消费倾向调查问卷”结果显示，有58.8%的受访者表示，疫情对其决定是否购车产生了影响，公共交通有交叉传染的风险，所以想购买（新增）汽车作为日常出行使用。如果限购政策取消或可以通过增加号牌数量的方式得到汽车牌照，有36.1%的受访者愿意在半年内买车，29.1%的受访者愿意在半年至一年内买车，还有34.8%的受访者愿意在一年后买车。

从调查结果来看，在汽车限购城市仍存在大量购车需求。崔东树认为，限购控制的是汽车的增长速度，如果北京、上海这样一线城市突然放开限购，会给各方面带来巨大影响，包括汽车经销商、停车基础设施等服务端，都不一定具备相应的匹配能力。所以，一线城市的限购政策不会一步放开，购车需求释放要一步一步来。

崔东树认为，一线城市限购的主要意义是缓解交通拥堵，但从目前来看交通拥堵的情况并没有明显改善。“目前限购城市容易忽视的问题之一是原有车辆的使用强度越来越高，汽车号牌由低频使用变成了高频使用，使得道路拥堵情况并没有明显改善。总体而言，除控制车辆购买环节以外，汽车限购城市还应对使用环节加强疏导。”

虽然一线城市的汽车限购政策不会一步放开，但可能会在限购政策上进行微调。今年2月16日，《求是》杂志发表重要文章。文章强调，扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

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随后，3月3日，广州市人民政府便发文称，要提振汽车消费。针对疫情期间市民自驾通勤的需求，要加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。

限购城市政策向新能源汽车倾斜

从目前已经出台的鼓励汽车消费措施的政策来看，鼓励新能源汽车消费成为了新方向。如3月3日，广州市人民政府印发文件称，从2020年3月至12月底，广州市将对个人消费者购买新能源汽车给予最高1万元补贴，对置换或者购买“国六”新车的给予3000元补助。

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北京也在购车政策上向新能源汽车倾斜。从历年小客车配置额度来看，2014年北京推出示范应用新能源指标2万个，2015年新能源指标变为3万个，2016年至今，北京新能源指标年度总额保持在6万个。天津市最新修订的小客车调控管理政策也提出，普通车指标购买新能源车后可再换回普通车、扩大可申领新能源指标车型范围等举措。由此可见，目前汽车限购城市在稳定汽车消费政策上正在向新能源汽车倾斜。

近年来，我国新能源汽车产销量快速增长。2019年我国新能源汽车产销量已分别达到124.2万辆和120.6万辆，汽车企业也在大力发展新能源汽车产品。

消费者对新能源汽车的接受度也越来越高。《每日经济新闻》与腾讯汽车联合推出的“2020汽车限购城市消费倾向调查问卷”结果显示，如果限购政策取消或可以通过增加号牌数量的方式得到汽车牌照，有59.20%的受访者会选择购买传统燃油车，超过40%的受访者会购买新能源汽车，其中有26%的受访者会选择混合动力车，7.6%的受访者会选择纯电动车，7.2%的受访者会选择插电式混合动力车。

而如果购买新能源汽车，受访者更看重续航里程、安全性能、价格及充电服务。由此可见，消费者对新能源汽车的使用环节仍存有顾虑。除此之外，在品牌选择方面，受访者更愿意购买大众、本田等合资品牌车型和特斯拉等外资品牌车型，还有一部分受访者愿意购买北汽新能源、比亚迪等自主品牌新能源车，愿意购买蔚来、小鹏、威马等造车新势力品牌的受访者比例较小，仅为8.1%。这意味着在品牌认可度上，目前合资品牌、外资品牌与自主品牌势均力敌。

汽车限购城市在政策上向新能源汽车倾斜或许会给新能源汽车产业带来发展机会。一般来说，一线城市的汽车消费升级需求较强，如何提升产品力、品牌力，考验着新能源车企对限购城市汽车消费的趋势洞察力。

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