德威新材与合工大签战略合作协议 拟打造万台氢能源汽车生产能力

    每日经济新闻 2019-12-13 14:35

    目前中国企业的新一代制氢技术在科学层面已经有突破,但是在业内人士眼中,怎么实现产业化应用更为重要。

    每经记者 夏冰    每经编辑 陈俊杰    

    12月13日午间,德威新材(300325,SZ)发布公告称,公司已于12月11日与合肥工业大学汽车工程技术研究院签订了《战略合作协议书》。根据协议,双方将共建“德威-合工大氢能源技术产业研究院”,设计开发搭载德威电堆系统的氢能源汽车产品,逐步建设形成年产万台氢能源汽车的生产能力,并完善配套产业链。

    13日午间,德威新材董事长周建明在接受《每日经济新闻》记者采访时称,签订合作协议将提速公司的国产化和规模化效能,预计公司明年将在长三角落地年产2000台的加工生产基地,三年内会实现万台包括大巴和含2.5吨的一批中重卡氢能源汽车生产能力。

    建设万台氢能源汽车生产能力

    根据协议,德威新材与合工大将在科技创新、成果转化、人才培养及资源共享方面开展合作。

    公开资料显示,合肥工业大学在新能源汽车领域有深入的科学研究和丰富的技术积累。学校的专职科研机构合工大汽车工程技术研究院建有包括电磁兼容、整车动力性能、电池系统、电驱动系统、关键零部件等实验室,科研团队具有新能源汽车整车设计、电机与电驱系统、电池管理系统等领域的研发能力。

    2016年,德威新材与新源动力签署战略合作协议正式进军燃料电池市场。2017年收购美国燃料电池公司(USFC),将80kw大功率发动机技术引入国内,并引入中重卡市场零排放的氢燃料电池解决方案。2018年,德威新材邀请相关领域专家共同制定国产化的路线图,目前,该公司在实施国产化方面尝试突破,德威氢燃料电池发动机已取得国家检测认证。

    对于此次合作的影响,德威新材公告称,“两新”(新材料与新能源)战略一直是公司在企业发展规划上的主要方向,本次战略合作有利于双方实现资源共享、优势互补、共同发展的目标,有助于公司依托进一步推进氢燃料电池汽车产业化进程,有益于公司的业绩增长和未来可持续发展。

    根据协议,双方共建“德威-合工大氢能源技术产业研究院”,合工大以汽车工程技术研究院为牵头单位,与德威新材开展具体合作。围绕德威新材氢燃料电池、发电设备和电池管理技术产品,开展深入研究,设计开发搭载德威电堆系统的氢能源汽车产品。通过双方的共同努力,逐步建设形成年产10000台及以上的氢能源汽车生产能力,并完善配套产业链。

    上市公司加速燃料电池产业化

    政策面上,当前,国家对氢能源燃料汽车给予了大力支持。

    2018年以来,北京、上海、广东、武汉、重庆等地出台了相关地方补助政策,并提出加氢站等基础设施建设安排。

    今年12月3日,工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),面向社会公开征求意见。征求意见稿提到,要加快推动充换电、加氢、信息通信与道路交通等基础设施建设,提升互联互通水平和使用效率,鼓励商业模式创新,营造新能源汽车良好使用环境。

    《意见稿》提及的燃料电池商用无疑给沉寂多时的氢能源燃料板块带来刺激。近日,记者注意到,二级市场上,新能源汽车板块有所异动;另外氢能源板块也集体复苏,德威新材、全柴动力、雄韬股份、雪人股份、厚普股份、美锦能源等在上半年有过精彩表现的个股,近期都迎来强劲反弹。

    政策的支持提振了行业的信心。12月4日,雄韬股份首条全自动氢燃料电池电堆产线正式投产。12月8日晚间,凯龙股份发布公告,参与投资设立的氢能源产业基金——深圳市君丰华盛投资合伙企业(有限合伙)投资的武汉地质资源环境工业技术研究院有限公司,于12月6日与国家能源集团氢能科技有限公司、武汉市东湖新技术开发区管委会在京签署了合作协议。

    嘉化能源拥有1万吨低成本副产氢;蓝海华腾助力云南五龙汽车斩获全球氢燃料客车一次中标数量最多的订单,获得了200辆氢燃料汽车和47辆纯电动汽车、总销售额为4.26亿元的订单。

    除此外,一大波氢燃料电池汽车“投资热”正在掀起。数据显示,2019年上半年,国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达68起。另据中国汽车工程学会发布的数据,2019年上半年的氢燃料电池产业相关投资金额已经超过了2018年全年的投资额。

    降低成本成商业化突破关键

    对于行业频频发布的利好,中国机械联合会能源互联网设备与技术分会副秘书长蒋晓健在接受《每日经济新闻》记者采访时直言,“在最近一段时间,可以看到相关氢能源生产企业密集公告发新闻,这是燃料企业在‘自我救赎’的过程。2016年以来,中央有关部委陆续出台了氢能燃料电池产业的相关政策,这造成了氢能燃料电池产业规模和燃料电池企业数量迅速扩大、各地方氢能产业园区正在蓬勃兴起。但是仍有隐忧。比如,后续的产业政策出台缓慢,产业化进程缓慢,以及电堆成本成为行业发展的最大瓶颈。”

    目前氢燃料电池的痛点主要在于价格比较昂贵,特别是电堆,占到氢燃料电池成本的60%以上。

    在谈及制约氢能燃料电池产业发展的关键因素是什么时,蒋晓健认为,最关键的是每千瓦成本。燃料电池是具有颠覆性意义的一项技术,它的发展和成熟,将对当前的动力装置产生颠覆性的影响,但是这个颠覆性意义存在的前提条件是经济性。

    事实上,目前中国企业的新一代制氢技术在科学层面已经有突破,但是在业内人士眼中,怎么实现产业化应用更为重要。

    蒋晓健告诉记者,中国的氢能燃料电池产业化路径与日本区别很大,日本以乘用车为主线,而中国以商用车为主线,这意味着两国在此领域的驱动力是不同的。

    “产业上来讲,氢能源汽车商用化和产业化的前提是:要足够多的资金支持一个造车企业;电池技术和电池产业链的配套;以及制氢技术和供应氢能源的基础设施。”灼识咨询执行董事赵晓马对记者指出,氢燃料电池也有自身的短板,比如安全性和运输存储不方便的问题,价格昂贵等都需要行业共同攻克。

    因此,蒋晓健建议中国企业在此阶段应该立足自身,修炼内功提升制造水平,打造自己的核心竞争力;除此外,还要高度重视产业化、国产化工作,全心全意、一心一意降成本。

    “氢能燃料电池行业在下一阶段的核心工作,应该是在现有的技术层面上,把成本降下去,只有做到千元级的成本,燃料电池的批量化才有希望。即这些氢能源燃料企业要做到产业化和国产化。”蒋晓健如是指出。

    封面图片来源:摄图网

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