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即使已布局换电服务多年，北汽新能源内部仍然充斥着关于这一路线的争论和质疑。
一年前，北汽新能源宣布向私人用户开启换电服务，并制定了到2022年建成3000座光储换电站的计划，此后便鲜有消息传出。
12月1日，北汽蓝谷发布公告称，子公司北汽新能源以2.57亿元现金向北京奥动新能源投资有限公司增资，增资后北汽新能源持有北京奥动的股权比例为30%。成立于2016年2月的北京奥动，主要业务是为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。
这一举动，被解读为北汽新能源有意在出租车领域加码布局换电服务。但仅过了一天，北汽蓝谷便收到上交所问询函，要求其披露上述增资议案中，有两名董事分别投出了反对票和弃权票一事。同样采用换电模式的蔚来汽车，则凭借不久前推出的终身免费换电服务，11月销量创下新高。
在私人消费领域，推广换电服务究竟是不是一门好生意？
充电不便，换电迎来“第二春”？
换电模式被大众熟知，主要得益于蔚来汽车推出的“一键换电”服务。
2017年末，蔚来汽车发布第一款车型蔚来ES8，同时面向私人消费者启动换电服务，将换电重新引入公众视野。蔚来汽车创始人兼董事长李斌在现场亲自演示了3分钟换电技术，并介绍这套换电系统拥有超过300项专利，包括RGV专利换电平台、三电系统自检等。
几个月后，在出租车领域探索换电服务多年的北汽新能源，也将这一模式推向私人消费市场。
与目前主流的充电模式相比，换电最大的优势在于方便快捷，比燃油车加油更节省时间。
艾瑞咨询数据显示，截至2019年上半年，中国充电桩总量为100.2万个，车桩比3.4:1，距离理想的车桩比1:1还有很大差距，充电难题依然困扰着广大车主。
特来电等充电运营商对数万名用户的调研结果显示，86%车主投诉“家用充电桩安装复杂”，63%车主抱怨“充电不便”。
在慢充模式下，电动车通常需要6-8小时才能充满电，耗费时间长，没有私人充电桩的车主很难保证慢充频次。而频繁使用大功率快速充电，不仅不利于延长电池使用寿命，还容易因电池热失控导致起火，存在安全隐患。据不完全统计，2018年新能源汽车事故中，由于使用快充直接或间接引起的事故占比高达29%。
在这种情况下，换电模式顺利成章地成为另一选择。
蔚来能源方面告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前充电模式存在家充桩安装困难、公共充电桩可靠性参差不齐、燃油车占位严重和充电时间普遍较长等诸多痛点，而换电模式具有极速补能、安全可靠的先天优势，“是唯一一种可以与燃油车加油相媲美的补能方式”。
特斯拉曾在换电模式演示过程中展示，在一辆奥迪A8加满油的3分钟时间里，特斯拉自动换电可以为两辆ModelS完成换电。
北汽集团营销业务委员会主任李一秀则表示：“换电模式的一大优势是把电池的产权交易变成使用权交易，消费者无需再购买电池，购车成本大幅下降。换电模式还可实现电池梯次利用，能够更好地延长电池使用寿命，在恒温、恒湿条件下创造更广阔的生态价值。”目前，在一辆电动车的成本中，动力电池占比大约为40%。
此外，在换电模式下，运营商可以集中管理电池，利用波谷时间充电，进一步降低充电成本，当电池进入生命周期末期时，还可以统一回收管理。
因此，即使先期条件不成熟，北汽新能源也坚持换电思路。
“大家都知道，一个换电站应该有100辆到150辆有换电需求的车辆匹配，才能维持运营成本。”李一秀称，“我们在北京布局了一百个换电站，但是目前只有两千辆换电车辆在运营。我们的战略非常明确，先启动换电站网络，哪怕只有一个客户有换电需求，他也可以在北京拥有完美的换电体验。”
换电曾被认为是“死路一条”
北汽新能源和蔚来汽车如今大力投入的换电路线，曾被认为是“死路一条”
2007年，以色列人夏嘉曦（ShaiAgassi）创办BetterPlace，成为坚定的“换电模式”倡导者。夏嘉曦认为，换电模式将电动车中最昂贵的零部件电池剥离出来，大幅降低了消费者购车成本，可以加速电动车普及。
然而，换电模式需要大量铺设换电站作为基础，密度要比肩加油站才能吸引足够多消费者使用，才能维持运转。在运营前期，换电无疑是个烧钱的“无底洞”。由于运营模式的投入与收益难以达到平衡，看不到盈利希望，投资者渐渐对BetterPlace失去了信任。
2013年5月26日，BetterPlace宣布破产清算。换电鼻祖黯然离场。曾鼎力支持BetterPlace的雷诺前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)断言，电动汽车行业采用换电模式是“死路一条（Adeadend）”。
2013年6月，距离BetterPlace折戟仅一个月，特斯拉CEO埃隆·马斯克便对外发布了90秒“换电技术”。擅长营销的马斯克以奥迪A8做“陪衬”，给外界留下了深刻的印象。
只不过，相比当时免费提供使用的超级充电桩，消费者如果选择换电方案，每次需支付高达80美元的服务费，而且需要车主按期更换回原来的电池，既不方便也不经济。两年之后，马斯克放弃了始终未能普及的换电方案，原因是“换电技术推广价值并不高”。
智能汽车联合会充电行业专家王伯川告诉未来汽车日报（ID：auto-time），BetterPlace和特斯拉面向私人消费市场推广换电模式，其中并没有政策干预，是“相对简单的市场化行为”，“愿意尝试换电的用户规模不足以支撑相应的换电设施投入，自然难以为继”。
负责小鹏汽车充电业务的赵阳（化名）则表示，不同电动车的电池布局、大小、安装位置、接口等标准并不统一，因此换电模式在当前市场环境下很难大规模推广。“BetterPlace曾尝试推广全球统一的充电接口标准，但直到破产，也没能在一个国家实现。”
除了技术限制，换电模式还存在安全责任界定的问题。
“电池故障主要有三类原因：电池自身问题、汽车电路问题以及拆装电池导致的问题。”赵阳向未来汽车日报表示，在换电模式下，电动车电池如果起火，很难界定三者中谁出现了问题，责任在于车企、电池制造商还是换电站。因此，主流观点认为，换电模式更适用于出租车公司等B端用户。“出租车的车型相对统一，更适合换电模式。”赵阳表示。
这意味着，尽管换电模式效率更高，但距离真正普及还有很长的一段路要走。
换电模式能否“死灰复燃”
蔚来推出免费换电政策当天，有媒体在蔚来APP上发现，在一线城市、二线城市以及高速公路，蔚来的换电站都出现了需排队等候20分钟至60分钟的情况。这也是许多消费者对换电模式的顾虑所在。
不过，蔚来方面认为，随着换电站规模扩大，这种情况将得以缓解。
蔚来能源（NIOPower）一位产品经理告诉未来汽车日报，换电推广过程中的主要困难在于服务上线初期。“用户对换电模式了解较少，对电池的所有权、流通电池的健康程度以及换电过程的可靠性存在顾虑。”
随着换电模式的推广，换电在普及过程中遭遇的问题正在得到解决。蔚来方面表示，通过蔚来免费换电模式的推广，云端电池监控系统、专利快换技术等设计原理的普及，以及电池物权归属和交易规则的明晰，换电服务已经被越来越多的用户理解，“免费换电已成为蔚来车型的最大卖点之一”。
对于充换电两种方式何者能在未来占据主流这个问题，蔚来能源方面告诉未来汽车日报：“我们不对两种模式作出比较，也不对它们设限。”
充电还是换电，方式虽有不同，但目的是一样的，那就是提供给用户优质的加电体验。“两者共同发展，并结合城市、场地条件、用户需求等因素选择场地最适合的补能模式，才能最大程度地发挥两者各自的优势，为电动汽车用户提供更便利、更全面的补能条件，推动电动汽车市场的逐步拓展。”
北汽新能源一位负责公关事务的工作人员也向未来汽车日报（ID：auto-time）表达了类似的观点，即换电与充电将成为纯电动汽车领域两种并行互补的能源补充方式。“基于充电模式的短板，换电模式在未来拥有充足的生长空间，将成为新能源汽车能源供应网络中的重要组成部分。”
王伯川强调，充电与换电并不是对立关系，可以并存和兼容。
“技术日臻成熟，成本较之当年大幅下降，接下来换电模式推广主要面临的是如何形成与车辆投放规模相适应的换电站规模，以及如何运营管理和收费定价等问题。”王伯川认为，如今换电模式面临的是具体操作层面的问题，不再有根本性障碍。
目前，北汽新能源已在北京市配套建成换电站100座，2019年年内计划开放运营换电站90座，城区平均服务半径将达到2.78公里。
发誓要“傻傻地对用户好”的蔚来汽车，也在近期对换电模式进行了新一轮迭代。
2019年8月24日，蔚来宣布向所有ES8和ES6的首任车主推出“终身免费换电服务”，成为首家针对私人车主提供免费换电服务的车企。蔚来方面向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，从2018年6月上线至今，蔚来在全国共建设换电站123座，完成超过20万个换电订单。按照规划，到2020年，蔚来将在全国建设超过1100座换电站。
随着新能源汽车保有量增长和基础设施逐渐完善，曾被戈恩下过“死亡判决书”的换电模式，或将重新焕发生机。
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