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如此高的利润，让行业内众多电池企业望尘莫及，但这也是宁德时代少有的业绩下滑。迎着新能源风口让宁德时代快速成长为国内动力电池领域的“独角兽”，但与政策和车企们的高度捆绑也正在让其背后的隐忧日渐浮出水面。
“独角兽”背后的业绩隐忧
2015-2017年，在政策支持下，国内新能源汽车市场高速增长，这直接带动上游电池行业爆发。
受高额补贴刺激，2015年新能源汽车迎来了销量的第一轮爆发。数据显示，当年新能源汽车销量达到33万辆，较2014年增长了3倍，这也导致了动力电池出现供不应求的情况，这一年宁德时代的电池销量达到2.19GWh，较2014年的0.27GWh增长7倍。
随着新能源汽车销量在2016、2017年的继续爆发，宁德时代的电池销量也水涨船高，分别达到了6.8GWh和11.84GWh。2016年时，宁德时代出货量还落后于松下的7.2GWh和比亚迪(47.150, -0.15, -0.32%)的7.2GWh，位居全球动力电池企业第三位，2017年的宁德时代已经凭借11.8GWH的出货量位居全球第一。
受销量增长推动，2015-2018年公司营收分别为57.03亿元、148.79亿元及199.97亿元，年均复合增速高达87.26%；净利润分别为9.31亿元、30.22亿元及39.72亿元，年均复合增速高达112.39%；资产总额分别为86.73亿元、285.88亿元及496.63亿元。
如此高的利润，让行业内众多电池企业望尘莫及，但从趋势来看，宁德时代的增速已经开始放缓甚至下滑。
今年三季度，宁德时代单季净利润同比下滑了7.2%，成为今年首次净利润下滑，尽管这是宁德时代少有的业绩滑坡，但事实上，宁德时代的“下滑”早就已经开始。
从销售价格看，2015年以来，宁德时代动力电池销售均价分别为从2.28元/Wh降到了2018年的1.15元/Wh，呈加速下降趋势；与之相对的是每售出1Wh动力电池可获得的毛利也从2015年的0.95元下滑到2018年的0.4元。
到2019年上半年，宁德时代的毛利率已经从2015年的41%将至29%。
毛利的下降最终体现在公司的净利润上。2015年-2018年，宁德时代的归母净利润分别为9.31亿元、30.22亿元、39.72亿元和33.87亿元。同比增速从2015年的1598%下降到2016年的225%、2017年的31%和2018年的-12.66%。
业绩增长受阻背后透露出的或是当下动力电池产业的困境。
从2014年新能源汽车销量增加，到2015年大爆发，再到2016年骗补核查，2018年、2019年政府补贴的大滑坡，新能源电池产业也随之经历了产能不足、大幅扩张以及产能过剩的竞争局面。很显然，动力电池企业的发展与国内对新能源汽车的政策扶持力度高度捆绑。
补贴退坡对新能源汽车销量产生断崖式的影响。根据最新数据，今年9月份，新能源汽车分别完成产销8.9万辆和8万辆，同比下滑29.9%与34.2%。与之对应的是装机量的同比下滑。2019年9月，我国动力电池装车量为4.0GWh，虽然出现了环比14.3%的增长，但与上年同期相比，依然出现了30.9%的下滑。
除此之外，来自政策的护身符也不复存在了。今年5月，工信部正式发布文件，明确表示从今年6月21日起，废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这意味着新能源汽车动力电池“白名单”正式取消。
过去的几年，受益于国家政策“保护”，宁德时代们得以快速发展。而如今，虎视眈眈的LG化学、松下、三星SDI等世界动力电池巨头终于等来了机会。根据规划，到2020年，新能源汽车财政补贴将全面退出，国产动力电池将直面外资电池企业。
与车企深度捆绑 是“天使”也是“恶魔”
一般来讲，制造业伴随着漫长的业务成长周期和缓慢的利润增长，但宁德时代只用了短短几年时间，便完成千亿级的突飞猛进，它的扩张顺风顺水。
宁德时代的成功，与车企的捆绑不无关系，但在几年后的今天再回看这种“联姻”式的成长，也充满了隐忧。
在“白名单”取消之前，国内的动力电池企业竞争并不充分，宁德时代更多的掌握着市场的话语权和定价权，不少车企通过与宁德时代成立合资公司来确保动力电池的供货充足。
当前与宁德时代建立合作关系的整车企业几乎囊括了大半个汽车圈。上汽、广汽、东风、吉利、一汽等5家车企已经宣布与宁德时代建立合资公司，其中在吉利、一汽与宁德时代成立的合资公司中，宁德时代股份占比51%，拥有控股权。除了合资，也有车企选择以入股宁德时代的方式布局动力电池。比如长安汽车(7.350, -0.07, -0.94%)2017年通过收购镇江德茂海润股权投资基金份额的方式间接入股宁德时代。此外，北汽新能2018年财报显示，宁德时代是公司的股东之一。
但宁德时代与车企们的深度捆绑模式，是有前车之鉴的。美国电动汽车公司特斯拉作为全球最大的锂电池消费者，曾经也与其电池供应商松下之间有着深度合作关系，但这段关系正陷入一种濒临破裂的状态。
根据媒体援引松下方面透露，马斯克曾频繁要求松下的电池降价，而松下CEO津宏贺一则坚持在保证特斯拉盈利时提高电池价格。
除了价格的原因，这半年以来，特斯拉不断提到电池生产对于特斯拉汽车产能的限制，由此可见，价格与产能是新能源汽车厂商与动力电池供应商之间难以调和的矛盾，为了不被掣肘，特斯拉正在不断寻求与其他动力电池供应商合作，最近半年也屡屡传出特斯拉要自建电池厂消息。
特斯拉在中国市场上将订单交给了LG化学，同时，特斯拉可能也与宁德时代、力神等签约，确保电池适应可能迅速扩张的整车产能，松下被踢出特斯拉供应链似乎已经成为事实。
而特斯拉与松下的矛盾也犹如宁德时代与一众车企之间的矛盾。尽管宁德时代与一众车企建立了捆绑式的联系，但为了不让动力电池成为企业发展的掣肘，各车企也并没有把鸡蛋放在宁德时代这一个篮子里。
间接入股宁德时代的长安汽车去年7月就选择与比亚迪（）合作，联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。
而在北汽新能源披露的2018年财报中，多家电芯、动力电池生产企业都与该公司有关联。
2018年12月，吉利与宁德时代宣布将共同出资设立合资公司。而早在2017年，吉利就已经收购了LG化学在南京的子公司，并且在武汉设立新能源科技公司，该公司的主要业务就是生产动力电池。
另一个具有代表性的事件是全球汽车巨头日本丰田与宁德时代在6月份签署了“战略合作伙伴关系”谅解备忘录。而就在合作的第二天，丰田就与比亚迪签署合约，合约内容显示，双方将共同研发纯电动车型所需动力电池。在此之前，丰田也已经与日本电池巨头松下建立了合资公司。
此前，大众汽车做出重要决策，将斥资10亿欧元在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂，意图摆脱第三方供应商的控制，将电动汽车的主动权掌握在自己手里。
显然，不甘心受制于电池企业的车企们，开始了“反戈一击”。在充满竞争的当下，宁德时代的话语权或许也在日渐削弱。
宁德时代的确是名噪一时的独角兽，但猛虎有时也难敌群狼。动力电池市场的角力将会越发激烈，宁德时代的独角兽地位亦将面临冲击。
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