北京大兴国际机场的投运，代表着北京正式进入“双枢纽”时代。“一市两场”设计的背后，是京津冀地区日益增长的航空需求和超负荷运转的北京首都国际机场。
每经记者 王帆 每经实习编辑 汤辉
9月25日，北京大兴国际机场（以下简称大兴机场）举行投运仪式，宣告正式投运。
这个拥有全球最大单体航站楼的机场，自规划以来就因庞大的建设规模和独特的外观设计，引来外界瞩目。而从投运的这一刻起，大兴机场将开始担负起与北京首都国际机场（以下简称首都机场）既协调发展，又适度竞争的任务，助力北京飞入“双枢纽”时代。
《每日经济新闻》记者注意到，拥有两个大型机场向来是国际大都市的标配。上海拥有浦东机场和虹桥机场，而北京作为国内第二个真正意义上的双机场城市，大兴机场和首都机场分别进行了怎样的定位和资源分配？与上海模式有何不同？北京“双枢纽”能给国内其他城市带来什么启示？
设计效果图：ADP Ingénierie提供
大兴机场的投运，代表着北京正式进入“双枢纽”时代。“一市两场”设计的背后，是京津冀地区日益增长的航空需求和超负荷运转的首都机场。
1958年正式通航的首都机场，2018年旅客吞吐量已经破亿（人次），继续稳居全国第一，成为世界上最繁忙的机场之一。然而近年来，首都机场超负荷运转使一些问题开始暴露。
德邦证券研报显示，2019年以来，首都机场的航空交通流量持续承压，已无法满足高速增长的客运需求，每天大约有300个飞行架次无法安排。于是，从大兴机场规划之初，纾解首都机场运行压力是其重要的使命之一。
根据民航局关于“一市两场”的相关规划文件，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标；首都机场则将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。
《每日经济新闻》记者留意到，首都机场2025年8200万人次的吞吐量目标，较2018年约1亿人次的吞吐量还下降了约1800万人次。大兴机场的投运，给首都机场“分忧”不少。
大兴机场还将为北京航空市场扩容。民航业专家林智杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“北京航空市场长期处于超饱和的状态，国内外的航空公司开辟航线、增加航班都十分困难；新机场投用之后，如果空域没问题，整个北京的航班量就会迅速增长，能够满足旅客出行的需求。”
林智杰还分析称，大兴机场的选址辐射整个京津冀，是京津冀一体化比较重要的抓手，大兴机场到北京市区、天津、雄安新区等都有轨道交通相连。
民航专家李晓津则表示，大兴机场对于京津冀地区的旅客有一定吸引力，但运力的释放需要一个过程，通过慢慢磨合，保障市场平稳过渡。
根据规划，大兴机场和首都机场不仅要协调发展，还要适度竞争。
从定位上看，北京双机场既有相同点，也具备差异性。大兴机场被定位为大型国际航空枢纽、国家发展的一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽；而首都机场同样被定位为大型国际航空枢纽，同时也是亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能。
在林智杰看来，双机场的“协调”主要体现在在本地客源的分工上，首都机场主要辐射北京北边和东边的商务客源，大兴机场则主要是面对北京南边和京津冀周边的游客；而“竞争”则体现在中转客源上，两场相距不到一百公里，它们的目标一致瞄向国内经北京到欧洲、美洲的远程中转市场。在国际中转市场方面，大兴机场和首都机场是竞争的。
民航专家綦琦向《每日经济新闻》记者表示，北京打造的协调发展、适度竞争的“双枢纽”机场格局，与上海的双机场模式不尽相同。
綦琦分析道：“上海浦东机场定位在国际枢纽，发挥国际航班波中转衔接的作用，外航多在浦东机场与国内航司的国内航线衔接；而上海虹桥机场则是定位为国内枢纽，航线多为上海到国内城市直飞。”
他认为，上海的浦东机场和虹桥机场是错位发展，而北京的大兴机场和首都机场既协调发展又适度竞争的双枢纽格局显然更具挑战性。
不少民航业内人士也向记者表示，北京双机场的竞争，还体现在入驻航司的竞争上。
《每日经济新闻》记者注意到，根据大兴机场航空公司基地建设方案的较早规划，东航、南航为大兴机场的主基地航空公司，东航集团（包括东航、上航、中联航等）、南航集团（包括南航、厦航、河北航等）、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营；国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，中航集团（包括国航、国货航、深航等）、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。
林智杰提到，大兴机场对北京的航空业竞争格局会有一定影响，原本国航在北京的市场份额较大，大兴机场投用之后，南航、东航将在北京航空市场占据相当的份额。
以南航为例，由于此前受到首都机场时刻及航线资源的限制，南航在开通从北京始发的热门洲际航线上比较“吃力”，大兴机场则成为了南航的扩张机遇。据南航官网消息，按照发展规划，到2025年，南航集团预计在大兴机场投放飞机超过200架，日起降航班超过900班次。
“北京双机场运行后，将会出现国航在首都机场建枢纽，南航和东航在大兴机场建枢纽的双枢纽竞争格局。”林智杰表示，“尽管后面有一些变化，国航有部分航线进驻大兴机场，东航有一部分航线留在首都机场，但不影响整体‘一强’对‘两强’的格局。”
在林智杰看来，北京同时打造两个国际枢纽，并且采用按联盟分配资源的方式，在全球范围内看都是一个创举。
上述大兴机场航空公司基地建设方案曾规定，航空公司按照分属联盟，划分到新旧不同机场运营。其中，中航集团（国航母公司）等星空联盟成员保留在首都机场运行，而南航集团、东航集团等天合联盟成员则整体搬迁至大兴机场。尽管如今南航已退出天合联盟，但上述方案未发生显著变更。
《每日经济新闻》记者了解到，在航空业内，同一航空联盟成员的航空公司在主要机场进驻同一航站楼运营，共用机场设施，如值机柜台、行李设施、中转柜台、休息室和办公区域等。在航线网络上，同一联盟成员则建立协调一致的定期航班，联盟间存在代码共享、中转方面的合作，而且在对旅客服务质量上力求协调一致。
“北京双机场的资源划分重视联盟的作用，让不同联盟各自搭建自己的枢纽，这是一个比较创新的方式。”林智杰说道，“按联盟划分之后，能够最大程度减少中转旅客在机场的往返。星空联盟就在首都机场中转，天合联盟就在大兴机场中转，不会有旅客来回折腾的情况发生。”
《每日经济新闻》记者留意到，东航此前就已经宣布已与天合联盟主要成员公司达美、法荷航等确定了在大兴机场共同打造航班波的构想，把大兴机场建设成为天合联盟亚太枢纽机场。
那么，这种按联盟划分以打造双枢纽的模式，是否能成为国内其他城市的学习范本呢？
林智杰向记者表示：“北京按联盟划分机场资源的方式可能对上海有一定的借鉴作用，北京和上海的市场容量能够支撑同时打造两个枢纽。”綦琦向记者表示，北京是首都，一市两场模式有其独特性，其他城市因地制宜，实事求是发展适合自己的模式才是正确的。
注：航班波指航班起飞降落的高峰或者低峰，航班波能够增加衔接机会，缩短衔接时间，提高中转效率。
封面图片来源：摄图网
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