激辩零补贴时代：充电桩行业将迎投资潮 造车新势力需苦练内功

随着新能源汽车补贴逐渐退坡，“纯电动车如何应对市场化竞争”成为“零补贴”时代业内关注的话题。有观点认为，优胜劣汰、强者生存将成为国内新能源车市的主基调。随着“零补贴时代”到来，如何持续获得市场红利成为新能源车企面临的新问题。

在7月25日由每日经济新闻主办的“2019产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖颁奖典礼”上发布的《2019中国新能源汽车消费趋势调查报告》显示，与传统燃油车相比，新能源汽车在裸车价格上并无成本优势，尽管补贴政策退坡，但技术条件高的车型其补贴额度依然很可观。这意味着，在市场化竞争下，真正有技术实力的新能源车型将脱颖而出。新能源汽车产业将从最初的野蛮式生长逐渐回归理性。

补贴退坡后仍有政策支持

“目前，业内对新能源补贴退坡政策存在诸多误区。认为新能源汽车补贴退坡后，很多企业将直面生存危机，这个想法是不对的。”在“2019产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖颁奖典礼”上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子冬说。

今年3月26日，财政部、工业和信息化部等部委在联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确，2019年补贴标准在2018年基础上平均约退坡50%，至2020年底前完全退出。

王子冬认为，新能源汽车补贴退坡后，政府为了让新能源汽车产业进入良性循环的发展状态，还会在政策层面给予更多支持。

天津力神动力电池系统有限公司副总经理赵宝兴也认为，补贴退坡并不意味着国家不重视新能源汽车产业，反而会促进该市场成长，以动力电池市场为例，补贴政策退坡后，将对电池厂商提出更高要求。其中，在乘用车和特种车辆上，将会从三元锂电池转向磷酸铁锂电池或锰酸铁锂电池。赵宝兴透露，这样的转移趋势已从今年上半年开始显现，预计从2020年后该趋势将更明显。

充电桩行业将迎投资潮

新能源汽车补贴退坡波及到的不仅是整车企业，它将对新能源汽车产业链上下游都产生影响。今年新能源汽车补贴政策指出，地方补贴政策在2019年过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等。

“补贴政策将向充电基础设施短板建设上倾斜，目前包括北京、上海等地区已经提前行动了。”中国电动车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗透露。

《2019中国新能源汽车消费趋势调查报告》显示，对新能源汽车而言，消费者最关心的是续航里程，第二是电池寿命，第三是充电地点，第四是充电时间。不过，目前新能源汽车保有量与充电桩数量之间的比例仍有较大缺口。中汽协预测，到2025年我国新能源汽车保有量达到2700万辆，而到2025年公桩加私桩只有650万个。在仝宗旗看来，未来会有更多投资者进入充电桩领域。

“从目前来看，无论是公桩还是私桩，数量都远远不足，与新能源汽车保有量相比仍属于落后状态，所以充电基础设施的发展肯定会后续加力。”仝宗旗称，目前，前七家充电桩企业的市场占有率达到90%，未来还将有更多的投资者进入到该市场。”

随着新能源汽车市场的快速增长，如何在增量市场中占据优势地位成为车企考虑的重要问题。在威马汽车首席数据官梅松林看来，安全可靠的产品才是打开电动智能汽车上升通道的开始，这一点的重要性甚至要高于出色的产品体验。

对造车新势力来说，产品质量达标更加重要。“在广告营销方面，我们无法和传统车企相比，只能靠口碑传播。”梅松林认为，在新能源汽车市场的发展过程中，产品质量和安全是消费者在购车时首当其冲要考虑的因素。“产品质量是制造出来的，这就要求企业要把关好上游供应商的产品质量。”梅松林表示，尽管威马汽车的定位是智能电动车普及者，要成本合理，但在部件方面，一定对标最好的水准，这便是质量。

梅松林呼吁：“只有威马一家这么做不行，需要造车新势力们一起把消费者的信心建立起来。”数据显示，今年上半年，威马汽车累计交付8536辆威马EX5（上险数），累计交付量在造车新势力中位列第一。

目前，造车新势力的梯队差异已初步显现。总体来看，造车新势力企业数量多，但已实现新车交付的车企不多，而在已交付的车企中，交付量主要集中在威马汽车、小鹏汽车和蔚来汽车三家头部造车新势力中。梅松林认为，当下对造车新势力而言，只有练好内功才能与传统车企分庭抗礼。