纽约“众筹”，为地铁“续命”| 世界

“电视拍不出纽约地铁的臭味儿”，这是一位知乎用户对于纽约地铁的评价。

身在全世界最繁荣的大都市，纽约地铁却以脏乱差出名。不单是流浪汉在地铁里游荡过夜生活的故事，还有老鼠攀爬到乘客身上的新闻，时不时冲上版面和社交媒体。

此前，纽约大都会运输局的工作人员曾表示，在经历了数十年的资金不足和疏于管理的情况后，纽约地铁要么在未来十年投资高达400亿美元进行全面整修（以缓解当前困境），要么就会陷入“死亡漩涡”。

如何“拯救”纽约的地铁困局，根据最新消息，纽约有望成为首座引入交通拥堵收费系统的美国城市，所征收的费用将补贴地铁系统。

美国彭博新闻报道，预计这笔“拥堵费”将筹集10亿美元，用于为运营纽约地铁的纽约大都会运输署（MTA）偿还150亿美元债务。征收时间定于2020年12月31日以后。

10亿美元的“拥堵费”，150亿美元的债务缺口，纽约地铁还有救吗？

金融中心很“缺钱”

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纽约第一条地铁于1904年通车，迄今115年，比亚洲最早通车的东京银座线地铁早了23年，比1971年开始试运营的北京地铁一号线早了三分之二世纪。

年久失修让纽约地铁饱受诟病。不但缺少现代铁路系统的一些基本设施，如移动网络系统、空气调节系统等。还有许多设备落后老化，在一些站点，工作人员甚至需要手动打开信号灯来告知列车司机前方轨道的安全情况。

此外，纽约地铁还存在便民设施严重不足的情况。据MTA统计，纽约市共有472个地铁车站，但只有四分之一的地铁站装有电梯，只有51个能有效运转的卫生间。

造成纽约地铁如此“千疮百孔”最主要的原因是缺钱。作为全球金融中心，纽约市政府在全美116个大城市财政健康指数的排名非常靠后，政府一直处于缺钱的窘境。像地铁这类公共设施建设投入巨大、周期长、很难筹集齐资金。

以2017财年为例，纽约市的财政预算总共约821亿美元，而MTA2016年公布的五年地铁建设计划就需要270亿美元，平均每年54亿美元，给政府财政造成巨大压力。

同时，纽约地铁自身盈利能力也有限。近年，越来越多的纽约市地铁乘客投向Uber和其他叫车服务的网约车怀抱，造成纽约市地铁载客量连续两年下滑，使原本就已惨淡的营收雪上加霜。

据《纽约时报》报道，纽约市地铁载客量从2016年起逐渐减少。作为国际大都会，纽约市居民及观光客人数持续增加，但2017年纽约地铁平日的平均载客量不增反减，约为560万人次。

MTA前主席洛塔表示，地铁载客量减少的原因包括，地铁服务质量下降、乘客逃票情况严重，加上Uber等叫车服务崛起；这些叫车服务应用程序提供乘客除了大众运输以外，诱人且多元的替代方案。

“拥堵费”不是特效药

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纽约市定于2020年12月31日以后开始征收拥堵费，电子收费装置将安装在第60街以南的曼哈顿中城区周边。有当地民众表示，“这个城市为了修缮地铁‘惩罚’所有人，完全没有考虑民众感受。”

事实上，在美国，征收“拥堵费”一直不大得人心。早在2008年，时任纽约市长的迈克尔·布隆伯格曾推动征收“拥堵费”，但最终由于反对声太大没能成功。据美媒Quartz报道，美国人的生活高度依赖汽车，因此大部分车主都不支持征收“拥堵费”。

然而近年来，曼哈顿街道日益拥挤，网约车司机习惯在街边停车等客。纽约州州长安德鲁·科莫逐渐接受征收拥堵费的想法，认为这项费用有助于改善老旧的地铁系统。

从全球范围来看，已有多个城市开征“拥堵费”，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等城市都已开征多年，而在中国，北京、上海、深圳等多个城市也曾提出过这一计划。

拿伦敦来说。作为世界上最早开通的地铁，伦敦地铁与纽约地铁可谓是一双“难兄难弟”，都面临严重的线路老化，设备陈旧，地铁系统亟需升级换代，财政压力巨大等长期性结构性难题。

2003年，英国伦敦开始对市中心的车辆征收“拥堵费”。第二年，根据伦敦官方发布的数据，40多万伦敦人放弃私家车出行，改乘公共交通。在交通状况得到改善的同时，伦敦市政府获得额外的“拥堵费”和相关罚款收入，开辟了新的财源，并将其投入市政和公交系统的升级建设中。

然而，尽管征收“拥堵费”缓解了地面交通，增加了选择地铁出行的人数以及政府收入，但伦敦地铁依旧面临着严峻的资金压力。伦敦交通局首席财务官西蒙·基隆巴克（Simon Kilonback）此前透露，2018年到2019年伦敦地铁预算为98亿英镑，资金非常紧张。

说到底，类似伦敦地铁、纽约地铁这种，对政府财政依赖性大，自身收入来源较少的运营模式，“拥堵费”的征收恐怕只能够在一定程度上缓解困境。

切换另一种模式？

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“拥堵费”不是帮助纽约地铁脱困的第一次尝试。

早在2017年，纽约市长比尔·德布拉西奥就曾表示，将对这座美国最大城市收入最高的民众增税，用于支援纽约地铁“大修”。这当中将涉及约32000人，占城市纳税人的1%。“我们呼吁城市中最富有的民众作出一点点贡献，将纽约市的地铁系统带入２１世纪。”德布拉西奥说。

这种类似于“劫富济贫”的做法在当时遭到了一些民众的吐槽，一位推特用户Gambrelle K. Snyder‏ 评论称，“这1%的富人中可能有90%的人都没坐过地铁…但是他们现在要为一样他们没用过东西纳税。”

事实上，纽约的种种尝试也是无奈之举。根据MTA估算，纽约地铁维护和改造需要410亿至600亿美元，每年运营预算大约170亿美元。面对日益庞大的维护和修缮费用，如何筹措资金，已经成为常年笼罩在纽约州和市政府头顶的难题。

不过，这些欧美国家的困境并非现代地铁的全部。在日本东京，地铁系统也年近百岁，比纽约地铁小不了多少，但无论从运营服务，还是地铁设施等方面来看，都要完善得多。

不同于纽约等一些欧美城市严重依赖政府财政“一条腿”走路的发展模式，东京地铁的一大特色是国有铁路公司和私有铁路公司线路直通运行。东京地铁能够实现盈利的原因，除日本政府补贴和优惠政策外，最根本还是地铁公司出色的商业运营。

目前东京市值较高的三家私铁——东急电铁、小田急电铁、西武铁道，在2016财年，客运收入最多只占三成，它们的收入来源呈现出多元化趋势。业务范围涉及生活服务、不动产、酒店休闲等各个领域，为地铁系统创造出巨大的经济效益。

除了东京，成立于1975年的香港地铁公司，也是少数能实现盈利的城市地铁公司之一。据了解，“港铁模式”是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环的开发模式。

该模式下，香港政府将沿线土地开发权以较低的价格，即未建设开通地铁情况下预期的地价，入股香港地铁公司。接下来，香港地铁公司通过开发沿线土地获得巨额增值收益，反哺地铁运营和新线路的投资建设，促进了地铁企业的可持续发展。

当然，这种商业模式即便是最先试水的日本，眼下也才刚刚开始经历设施批量老化、维护成本骤增而房地产雄风不在的“困难时期”。这样的模式是否真的优于正在困境中的“欧美模式”，还有待时间的进一步考验。