1.5个亿的“小目标”,云南底气在哪?

    每日经济新闻 2019-04-02 22:47

    不久前,《云南省航空业发展规划(2018-2030年)》(下称“规划”)公布。其中明确,到2030年,云南要实现全省机场旅客吞吐量达1.5亿人次。

    每经记者 谢孟欢    每经编辑 刘艳美    

    图片来源:摄图网

    旅客吞吐量西南第一、机场数量全国领先、机场建设紧锣密鼓……作为一个民航大省,最近,云南又给自己立了一个“小目标”。

    不久前,《云南省航空业发展规划(2018-2030年)》(下称“规划”)公布。其中明确,到2030年,云南要实现全省机场旅客吞吐量达1.5亿人次。

    坦白说,这个 “目标”实在不小。毕竟,目前全球旅客吞吐量过亿的机场还只有两个——美国亚特兰大机场和北京首都国际机场。而去年,云南全省机场旅客吞吐量达6758.56万人次,“顶梁柱”昆明长水机场则为4709万人次。

    显然,对云南来说,即便是集全省之力、以10年时间,也需要全力以赴。

    在此之前,云南早已提出建设“民航强省”的目标。不过,从民航大省到民航强省,想实现华丽转身谈何容易?一方面,云南民航看似体量大,但质量不高;另一方面,无论在西部地区还是全国层面,民航强省的打造都少不了竞争对手。

    大而不强

    曾几何时,云南是我国乃至亚洲航空业最发达的省份,没有之一。

    时间倒回抗战时期,彼时,云南作为我国主要空军基地之一,留下呈贡、巫家坝、腾冲、陆良等多座机场——最多时一度达到52座。其中,巫家坝更是继北京南苑机场之后,我国第二座机场。

    即便到现在,云南机场数量在全国也是遥遥领先。算上今年预计即将通航的元阳哈尼梯田机场,云南民用机场将达到16个。也就是说,云南16个州市共拥有16座民用机场,几乎平均“人手一个”。

    这还不是结束。早在2014年,《云南省人民政府关于建设民航强省的意见》(下称“意见”)便正式下发。按照既定目标,明年,云南将基本建成民航强省——

    民用机场达到20个、通用机场达到45个,开通国内外航线410条以上,旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1亿人次和60万吨,航空服务覆盖全省90%左右的人口。

    单从机场数量看,云南民航大省算得上“名副其实”;但要论民航强省,光有数量显然不够。

    在民航业内人士林智杰看来,民航强省要综合考虑旅客吞吐量、完善的航线网络,而且要有一定国际业务(国际旅客占比),“这样才能为经济带来更大动力”。

    以旅客吞吐量为例,2018年,云南机场旅客吞吐量达6758.56万人次,在西南地区位列第一,全国第四,仅次于广东、上海及北京三个上亿级“巨无霸”。同年,浙江机场旅客吞吐量为6538.7万人次,超越四川居全国第五。

    值得注意的是,去年,宁波机场与温州机场先后迎来第1000万名旅客,浙江也由此成为全国第二个拥有三个千万级机场的省份,其“实力”不言而喻。反观云南,除昆明长水机场外,其他机场尚处在百万级,差距甚远。

    论航线,截至2018年底,云南各机场开通航线数量524条,其中国内航线441条、国际航线78条、地区航线5条。而截至2018年11月,浙江全省机场开通航线已达590余条,其中国际及地区航线75条。

    再看国际旅客。从两大“头部”机场来看,2018年,杭州萧山机场出入境旅客547.63万人次,占比13.43%;而昆明长水机场出入境旅客仅409万人次,占比8.69%。

    总体而言,云南民航强省的“含金量”,似乎还差点成色。

    如何升级

    事实上,紧随云南之后的浙江,也已将目标锁定民航强省。2018年,浙江先后出台《关于建设民航强省的若干意见》及《浙江民航强省建设行动计划》(下称“计划”)。浙江省交通运输厅副厅长王寅中更直言,浙江建设民航强省是“大手笔”。

    对比来看,云南和浙江在定位上有不少相似之处:

    一是旅客吞吐量,云南规划到2030年实现旅客吞吐量1.5亿人次,浙江的目标则是到2022年实现旅客吞吐量1亿人次;

    二是对航空经济的重视,云南强调,要发展航空服务业、航空物流、航空制造业和航空产业园等航空业总体布局,浙江则明确提出到2022年要实现航空制造业产值超过1500亿元……

    在民航资深评论员綦琦看来,民航强省应对标民航强国战略目标,“就省域而言,服务和协同地方经济发展的能力才是关键”。

    浙江的思路是,结合其电子商务全国领先的优势,发展航空快件业务。计划提出,依托顺丰、圆通等货运航空公司,发展国内全货机新航线,开辟并加密至东南亚、日本、韩国、俄罗斯等国家地区的直达全货机航线,力争新增3条以上中远程洲际全货机航线。与此相应,着力将杭州机场建设成通达全球的国际门户枢纽机场和全国航空快件中心,到2020年旅客吞吐量进入全球前50位。

    云南也意识到,借助区域特色,提升民航“质量”颇为关键。拿昆明长水机场来说,在规划中被定位为“辐射南亚、东南亚的国际航空枢纽、西南对外开放的现代综合交通枢纽”。

    而早在2017年,云南省政府和国家民航局便联合下发《昆明国际航空枢纽战略规划》,提出充分发挥7×24小时通关、72小时过境免签、进境水果指定口岸、保税航油等利好政策作用,全面提升昆明机场航空口岸综合服务能力,扩大昆明机场国际枢纽口岸竞争力和影响力。

    不过,对于云南此次规划的目标,綦琦评价:“难度不小。”

    这需要云南民航更加注重内涵发展,如何利用地形优势和旅游资源,做好省内通航短途运输,低空旅游,省内支线环飞等市场新模式十分重要。

    必争之地

    事实上,对于民航产业发展,已成为“兵家必争之地”。这背后,少不了区域竞争力、经济活力等考量。

    正如多位业内专家所传达的共识,航空枢纽对于完善城市交通格局、促进产业结构升级、转变经济增长方式有重要贡献。“民航具有辐射能力强、对地方经济贡献率高的特点,在供给侧改革和经济结构转型中具有较强比较性优势。”綦琦说。

    按照国际民航组织权威机构测算,民航投入和产出比率是1:8。而根据国内研究分析,我国机场每一百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和18.1亿元,相关就业岗位5300多个。

    拿云南来说,民航之于其最直接的作用,便是带动当地丰富的旅游资源。

    一个直观的例子便是香格里拉。上世纪90年代,云南投资2.56亿元建设迪庆机场,让香格里拉直接“连接”世界。建成后的1999年到2012年,迪庆旅游人数平均增长25.49%;海外旅游者平均增长27.5%;旅游收入平均增长35.29%。

    过去是要想富,先修路;现在是要想强,上民航。”林智杰认为,有了通达全球的航线网络,不仅方便地方招商引资,还能够为地方经济发展带来巨大流量。

    更为深远的是,航空枢纽建设,对于城市提高区域竞争力也有不可忽视的作用。

    直白地说,倘若一个城市拥有一个甚至两个国际航空枢纽,那么它的地位一定不会低。

    从浙江来看,民航发展也是其区域发展的重要一步。此前,民航资深专家李晓津便直言,像长三角、珠三角等我国经济最为发达、人口最为稠密的区域,空域也最为繁忙。机场群之间的各个机场如何加强合作,实现合理分工和差异化经营很关键。

    而面对西南地区竞争激烈的航空市场格局,云南能否真正“民航强省”梦,要靠决心,更要靠行动。

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