江淮很尴尬:合资项目存变数 代工生产缺规模

    21世纪经济报道 2019-03-26 09:08

    图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

    对中国汽车行业合资股比放开的政策,大众汽车集团高层近期透露,正考虑在未来两年内调整中国合资公司的股比。

    消息一出,上汽集团(25.580, 0.00, 0.00%)立刻受到影响,次日股价下跌超4%。实际上,大众在中国共有三家汽车制造合资公司,除了上汽大众,还有一汽-大众以及江淮大众。其中,江淮大众于2017年底刚刚成立,初衷是向中国市场推出电动车。

    对于在中国已经拥有两个强大车企合作伙伴的大众来说,江淮的地位相对较弱。一位业内人士分析认为,随着电动汽车制造项目对外资完全放开,江淮大众之于大众,已经成为一块可有可无的“鸡肋”。

    作为起家于商用车的二线自主品牌,江淮多年来一直在大力发展乘用车。但“商转乘”进展也不顺利,其乘用车业务未来或在很大程度上依赖合资企业。

    另一方面,除了与大众合资,江淮还与国内造车新势力蔚来汽车有代工合作。但自有品牌边缘化的情况下,无论蔚来能否在市场上突出重围,江淮乘用车面临的形势都不乐观。

    江淮大众地位尴尬?

    大众与江淮的合资项目备受期待,它在安徽省的地位与特斯拉工厂在上海的地位相比,有过之而无不及。

    2017年6月,江淮汽车(5.290, 0.00, 0.00%)与大众汽车集团在德国沃尔夫斯堡签署投资协议,仅一个月之后,江淮大众新能源汽车项目便在合肥动工。当时的动工仪式上,安徽省领导等悉数出席,该项目也被视为安徽省先进制造业发展的“一号工程”。

    与特斯拉上海工厂类似,江淮大众纯电动乘用车项目也进展迅速。2017年12月,江淮大众汽车有限公司成立,次年4月便发布了合资公司全新品牌SOL(思皓),5月,其首款量产车型E20X便举行了下线仪式。

    不过,原定于去年三季度上市的E20X却杳无音信,有媒体援引江淮大众相关人士消息称,该款车将推迟至今年7、8月份正式上市。江淮与大众的合作,似乎遇到了问题。

    近期,大众汽车集团首席执行官迪斯在接受21世纪经济报道记者采访时表示,大众于六个月前对E20X进行了测试,但这款车在一些技术参数上与他们的预期标准尚有差距,希望在设计、技术等方面进行完善,而本月底前,预计会对改进之后的E20X进行测试,未来将加快车型研发速度和上市步伐。

    迪斯表示,他们会尽力确保该车型在各个维度达到大众的严苛标准,不仅达到硬件方面的要求,而且也达到软件和互联互通领域的要求。

    尽管在签署投资协议之时,江淮汽车表示:“将共同向快速增长的中国市场推出电动车型产品。”但从产品设计、后续进展等综合来看,江淮大众导入的更多的是江淮的技术,而非大众的技术。

    3月24日,艾尔西汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对21世纪经济报道记者表示,随着电动汽车投资项目向外资完全放开,江淮大众对于大众的重要性在下降,“我不认为大众会向江淮大众导入一些自己的平台和产品,因为已经有了一汽-大众和上海大众。”

    江淮大众降速后,2018年10月,上汽大众的新能源汽车工厂在嘉定开工建设,按照规划的时间节点来看,其最终投产时间将在2022年。

    同时,大众对于新能源积分也没有预想的那么迫切。由于过去几年狂飙猛进的发展,现在新能源积分是过剩的,据悉,2018年新能源积分在整个市场上占比已经达到16%,远超要求。

    “充足的新能源积分带来的结果就是积分交易价格低,对于大众而言,江淮大众的存在意义在减弱。”曾志凌表示,大众目前的积分缺口只需要两三亿元人民币就可以填上,无需依赖于江淮大众新能源汽车的投产和入市。

    值得一提的是,在思皓E20X迟迟不上市之余,大众江淮又传来了新的消息。2018年11月,江淮汽车与大众汽车、西雅特签署谅解备忘录,各方表示将共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台,用于生产江淮大众车型。

    “不同于其他企业与大众的合作,江淮大众是基于国内国际两个市场,共创一个全新的、国际化的新能源汽车品牌,共建一个独立的、完整的、国际一流的新能源研发体系。”江淮大众称。外界对此的解读是,西雅特品牌的电气化将在江淮大众展开。

    乘用车业务的挑战

    在与大众合作的同时,江淮汽车的乘用车业务也面临重组的可能。有媒体报道称,江淮有意将乘用车二工厂出售给江淮大众,用于生产思皓新能源汽车,另有招标文件显示,二工厂车型将转到一工厂。

    3月22日,江淮汽车证券事务相关人士对21世纪经济报道记者表示,工厂情况需等待具体公告,目前尚无可以透露的信息。

    如果情况属实,江淮乘用车的核心业务将会向江淮大众倾斜。这也符合逻辑:一方面,江淮汽车的自有乘用车品牌缺少有市场影响力的产品,已经逐渐边缘化;另一方面,与大众合作、向新能源产品转型都是相对理想的出路。

    早在2004年,江淮就推出了“商转乘”战略,但乘用车一直没有真正做出来。2018年,江淮的轿车销量尽管大幅增长了41%,但也只有4.85万辆。而电动车势头良好,去年销售6.367万辆,同比增125.3%。

    “江淮最大的挑战在于,车市低迷的大背景下,自主品牌将会呈现明显分化。今年或明年,处于三四线的自主品牌可能会被其他车企兼并或重组,淘汰的概率很高。”曾志凌指出。

    在他看来,江淮乘用车处于二线偏弱的品牌,如何在新一轮竞争中守住阵地并不容易。横向来看,与江淮同样进行“商转乘”的北汽福田已经将宝沃品牌易手,而江淮旗下乘用车品牌的情况“比宝沃好不了太多”,甚至更差,因此也不排除出售和放弃的可能性。

    需要指出的是,目前江淮汽车的几大乘用车工厂,除了生产自有品牌之外,还在生产蔚来汽车的纯电动汽车产品。

    此前,在宣布自建工厂项目取消后,蔚来汽车董事长兼CEO李斌对21世纪经济报道记者表示,江淮蔚来工厂将在接下来的2-3年内继续为蔚来生产。

    蔚来与江淮的合作模式是“代工”,代工在电子行业很常见,就是俗称的“贴牌”。在这种模式下,江淮代工所得收益与蔚来汽车销量直接挂钩,该工厂的投资回报也与蔚来深度捆绑。但从国内新能源汽车市场,尤其纯电动汽车市场的情况来看,蔚来汽车的表现仍面临很大不确定性。

    另一方面,传统汽车行业并不看好代工。“汽车和手机不一样,手机一上来就是百万销量,但汽车不会这么多,销量少,产线可能都无法维持运转。而且汽车模具折旧时间也非常长,代工则是相对短期的行为。”曾志凌指出。

    他还表示,代工牵涉到前端投入、供应链管理、销售体系等一系列流程的分工与协作,从汽车行业的经验来看,产销脱节的成功先例不多。从这个角度看,江淮能否、以及在多大的程度上取得投资收益仍很难定论。

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