江苏的上限在哪？“押宝”南京

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1月14日，江苏省晒出了2018年经济成绩单：据初步核算，2018年江苏实现生产总值92595.4亿元。由此，江苏成为全国第一个宣布GDP突破9万亿元大关的省份。

然而。这份喜悦仅维持了两个星期。1月28日，广东公布2018年全省地区生产总值9.73万亿元。

4704.6亿元，这是近三年来，两省GDP的最大差值。江苏还有赶超广东的可能吗？

不少人“押宝”在南京身上。有观点指出，江苏和广东的差距，不在于地级市之间，而在于核心城市之间的差距。江苏和广东的差距在于顶级城市南京和广州、苏州和深圳之间的差距。

随着产业转型升级的不断加快，作为经济第二大省的省会，南京对周边的中心引领作用日益突出。

2018年是南京迈入GDP“万亿俱乐部”后的第三年。这一年，南京预计实现地区生产总值1.27万亿，可比价增长达8%。

1月9日上午，南京市第十六届人大二次会议开幕，市长蓝绍敏在作政府工作报告时公布了上述数据。与此同时，报告中指出2019年重点抓的十项工作，“提升城市首位度”被放在第一项。

这次，南京瞄准的切口之一，是交通。“全力以赴干首位度，做强消费中心、交通中心、金融中心。”

为何是交通？

此次，南京提出“理直气壮讲首位度、全力以赴干首位度、名副其实增首位度”，要从“做强消费中心、交通中心、金融中心”三大切口入手。
 
具体来说，蓝绍敏指出，提高南京首位度，以上三大切口又要分别聚焦“争取国际消费中心城市试点，发挥‘南京购物’对周边城市的辐射带动效应”、“南京将以推动对外大交通体系建设为重点，积极争创国家综合交通枢纽示范城市”、“完善省会城市服务功能，强化金融功能、做强会展功能”等方面。

不仅是这一次，城叔注意到，对于南京而言，“提高首位度”似乎总与“发展交通”，特别是轨道交通紧密相关。
 
除了蓝绍敏在政府工作报告中，指出的“正在成形‘米’字型交通网络，将提升南京的城市首位度”，那之前，去年11月十九届中央第一轮巡视整改，也在提出江苏要大力整改省会城市功能发挥不够时，为南京指明：要大力推动南京建设国家综合交通枢纽示范城市。
 
去年12月开始公示的《南京市城市总体规划（2018—2035）》草案中，则更进一步提出，要充分发挥南京承东启西、联通南北、链接海陆的区位优势，进一步提升城市经济、创新、交通枢纽等核心功能，以及资源配置能力，提高城市首位度。
 
南京城市与交通规划院院长杨涛表示，“过去省内高铁、城铁网规划总体上呈现棋盘式格局，这当然有链接带动众多中小城市的考量。但有的线路方案偏离沿海、沿江城市群客流主走廊，避让上海、南京等国家中心城市客流主枢纽，亟待站在全局战略的高度进行整体优化调整。”

南京正从理念到行动，强调提升交通枢纽作用来提升首位度。他认为，如此以南京为核心布局综合交通网，变多中心为省会中心，正是科学的回归。
 
所谓“要想富，先修路”，轨道交通是人流和物流的大动脉。那么发展轨道交通，究竟对一座城市“提高首位度”有何好处？
 
笼统来看，正如暨南大学教授、华南城市研究会会长胡刚所说，轨道交通具有容量大、准时、速度快等特点。城际轨道网络的建设，有利于大都市圈、城市群的发展，可以推动人口、产业等在都市圈内部的合理梯度分配。
 
在中铁二院地铁院线规分院分院长陈福贵看来，轨道交通发展成网，宏观来看，有利于城市在发挥轨道交通的大运量骨干交通优势，促进城市本身交通结构优化的同时，扩大区域城市的协同发展；微观地讲，轨道交通可达性的提高，也将有利于形成网络化规模化客流效应，汇聚人流、提高效益。
 
目前，国内常见的两种城市首位度计算方法。计算方式之一，是将一城的GDP在全省GDP的占比，视为城市首位度；另外一种，则是用“两城市指数”来衡量的，即计算首位城市与第二位城市的人口规模之比。
 
轨道交通“汇人流、提效益”，对“提升首位度”而言，切中肯綮。

“一省之会”

南京的轨道交通“首位度”并不低。
 
根据中国城市轨道交通协会最新公布的《2018中国内地城轨交通线路概况》显示，南京以394.5公里的运营里程，成为仅次于上海、北京和广州三个一线城市的“城轨第四城”。
 
其中，除了地铁，在市域铁路（快轨）一项上，南京更是表现亮眼。国家发改委城市中心综合交通规划院总规划师王有为指出，作为城市群的主体支撑，市域（郊）铁路具有增强中心城市辐射带动功能，促进大中小城市和小城镇协调发展的重要作用。
 
而“能够增强中心城市辐射带动作用”的市域铁路（快轨），南京运营里程高达170.8公里，排名全国第一。

图片来源：中国城市轨道交通协会

实际上，相较于全国大部分只有省会城市才开通了城市轨交的省份而言，江苏的城轨发展已整体领先。据统计，江苏省内目前已开通运营城市轨道交通的城市就有4个，包括南京，苏州，无锡和淮安（未开通地铁，但有20公里现代有轨电车），数量位居全国第一。
 
顺便提一句，全国能与其匹敌的，是同样3个城市开通地铁、1个城市开通现代有轨电车的广东省。
 
除了城市内部的轨交发达，南京在城际间交通的“心脏”地位也很突出。
 
“十二五”期间，以南京中心城区为核心的“放射状”城际轨道网络初步形成。但交通专家认为，传统交通方式难以满足沿江城市群发展的新需求，亟需构建便捷、高效、大容量、多层次的城际铁路网络。
 
因此，国家发改委不久前印发《关于江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年）的批复》，批复了近期将规划建设宁淮、宁宣、盐泰锡常宜、宁扬宁马、苏锡常快线等8个城际铁路项目，其中江苏省内总里程约980公里，总投资2180亿元。
 
据江苏省发展改革委副主任赵建军介绍，“江苏沿江城际铁路建设规划，是近年来国家批复的区域铁路规划中实施项目最多、设计标准最高、投资规模最大的地方铁路规划。”

这一张轨道交通“大网”，涉及到的江苏沿江城市群，包括了南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州、南通等8个城市。该城市群在江苏“经济版图”上，可用“五六七八九”来概括：

总面积约占全省的50%，常住人口占全省的62%，城镇化率70%，地区生产总值约占全省的80%，外贸进出口额约占全省的90%，是江苏建设现代化经济体系、实现高质量发展的先行区域。

覆盖如此黄金区域、又如此重要的城际铁路项目，交汇于南京的线路多达4条，占到总批复线路数的一半，所涉里程高达472公里——南京的交通枢纽地位，不言自明。

图片来源：国家发改委网站

赵建军表示，《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年）》修编的主要考虑，就是以提升南京特大城市枢纽能级和城市首位度为目标。
 
而在胡刚看来，“有发达的轨道交通网络，就可以容纳更多的人口和产业布局。未来这些要素都不会只是放在一个城市里考量，而是放在整个城市群里去考量。”
 
确实，未来城市的发展，更多不是囿于一城，而是以城市群为单位的错位发展，努力扩大自身经济腹地和周边城市联动效应，不仅仅是南京的当务之急，也是江苏整体发展的重中之重。