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押金难退折射资金难题 共享汽车仅剩大“玩家”
途歌共享汽车用户：到这来只登记，写上押金大概哪天能退，现在已经排到2019年5月份了，一天只退15个人。
这是上个月途歌总部现场用户退押金的情形。然而，当近日记者再次前往这个办公室时，却发现里面已经没有人办公或退押金，只剩下前来讨薪的员工。打开途歌APP，也发现已经无车可用。在北京的一处路边，记者找到了几辆还印着途歌标识的汽车，却发现在卖的途歌汽车有100多台，购买途歌汽车的车主刚刚办完手续。
其实，途歌的失利在行业内并不是个案。2017年起，先后有友友用车、EZZY等共享汽车企业陆续倒闭，而很多用户的押金问题也一直没有得到解决。
押金难退的背后是企业资金链出现问题。在行业发展初期，一些获得融资的企业通过烧钱的方式来打市场，让用户以较低价格使用较贵的车，而且还支持随停随取。这种方式虽然短暂赢得了口碑，但随后企业陷入入不敷出。
记者算了一笔账，假设购置一辆车最低成本仅需10万元，投放1000辆车，光是前期投入至少1个亿，后期还有持续的运维成本。目前来看，仍在正常运营的几家主要共享汽车品牌背后都有首汽、上汽、北汽这样的大型出行企业或汽车主机厂作为支撑。
经历一轮洗牌过后，共享汽车行业已经成为只有大公司角逐比拼的赛道。
运维成本高昂 共享汽车探索精细化运营
投入巨大又不盈利让一些共享汽车创业者挥泪告别市场，活下来的企业日子又是否好过呢？
生活在上海的吴小可是共享汽车早期的一批用户。他告诉记者，他经常使用的共享汽车在上海网点和车辆都比较充足，使用价格也比打车便宜，不过也时常遇到体验不好的情况。
吴小可 EVCARD共享汽车用户：一开始是开小车，当时是6毛一分钟。后来小车因为运营久了，可能会比较脏或者车辆有折旧。
事实上，共享汽车的日常清洁、维修、充电维护需要企业投入大量的人力和财力。对北京、上海这类网点分布较广的大城市而言，至少要有超过100人的地勤运维团队。
GoFun共享汽车运维人员 索鹏：从2016年的20台起家，到现在车辆规模可能是1000多台，随着车辆的布局增加，网点布局增加，也会越来越增加运维的工作强度。
除了高额的运维费用，共享汽车的车辆也面临着更新，因为初始阶段很多新能源汽车的续航能力只有100多公里，这也一度导致共享汽车的周转频率非常低。而随着现在新能源汽车续航里程提升，车辆的运维成本降低、周转频次增加，这让企业看到了希望。
GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO 谭奕 ：2017年全年的车均运营效率每车每天平均不到3次。现在高续航的电车也已经过了盈亏平衡线了，每天的收入在120元-150元之间，而且每天周转平均能够多到7-8次。所以今年新的策略就是迅速把这部分低续航的车处置掉，然后更新成今年更高续航里程的车。
据了解，全国目前有超过300家注册的共享汽车企业，然而截至目前，没有一家企业实现整体盈利。当下共享汽车企业都在积极调整网点分布，希望通过精细化运营尽快实现盈利。
EVCARD环球车享汽车租赁有限公司总经理 曹光宇：首先，维持现在规模要让年度的盈亏平衡。另外，要持续后面的发展，当年的盈利能够支撑下一年的投入，这时就能变成良性的滚动了。
一味增量不是出路 共享汽车如何找准定位？
目前，共享汽车在投放数量上除了考虑成本之外，还受限于大城市对汽车牌照的限制以及停车位的稀缺。有种种因素掣肘，未来共享汽车行业还有没有起飞的空间呢？
记者在手机上尝试使用了多个共享汽车的APP，发现取车网点大都有一定的步行距离。另外价格方面，每10公里20-35元不等，其中包括里程费和时租费。而数据分析显示，当出行里程大于10公里时，网约快车价格超过共享汽车的2倍。因此虽然共享汽车不如网约车便捷，但在10-50公里中短途出行时，具有明显价格优势，这也成为很多用户选择的关键。
业内人士表示，共享汽车是对当前出行的补充，现阶段服务用户数量有限，而且未来也不能只通过增量发展。
GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO 谭奕：要增量就得加车，比如从4万辆加到5万辆、10万辆甚至20万辆，所有加进来的都是对现有的城市交通体系形成正向压力的。要有限度地去尝试个人对个人的共享，形成2.0共享时代，真正变成盘活现有的闲置资源。
2017年，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，其中也提出要在坚持公交优先发展战略的前提下，考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位。
国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任 程世东：更多的是市场自由发展的状况。因为从城市交通拥堵或者从环境污染改善的角度，更多的是要倡导公共交通，倡导绿色交通。
共享汽车，未来驶向何方？
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