中欧班列下一程：变局中如何实现高质量发展？

2018年12月27日，成都，即将始发的中欧班列（蓉欧快铁） 刘忠俊(四川分社)/中新社/视觉中国图

2018年的最后一天，全年第1591列中欧班列（成都）从成都青白江国际铁路港出发，驶向欧洲。从数量上来看，中欧班列（成都）的开行量，已连续三年领跑全国。

去年，是中欧班列蓬勃发展的一年。截至2018年10月，中欧班列累计开行超过11000列。多方消息源显示，地方财政对中欧班列的补贴将逐年降低直至全面取消，进行全市场化的运营。补贴降低直至取消后，中欧班列将何去何从？

以中欧班列（成都）为例，开行五年多来，中欧班列（成都）给企业与城市带来深刻的变化。未来，在四川“四向拓展、全域开放”的立体全面开放格局下，实现“买全球、卖全球”的国际物流能力是它的愿景。

在实现开行数量连续三年保持第一之后，中欧班列（成都）也在积极探索，未来应走怎样的发展道路，才能真正实现中欧班列的高质量发展。

对此，成都国际铁路港投资发展（集团）有限公司副总经理陈泽军分析称，中欧班列要想打造自己的品牌，需要在海运和空运之间找到属于自己的定位和市场竞争力。

从“物流中心”到“国际枢纽”

中欧班列（成都）开行第一列的时候，曾怡刚到成都青白江国际铁路港工作不久。

“最早的时候，成都国际铁路港叫西部物流中心，那时的定位是国内铁路枢纽。”曾怡回忆道，彼时，铁路港的作用主要是将矿产等大宗商品运输到沿海城市，而这种贸易模式下在此聚集的都是较为低端的物流和贸易企业。

从2013年到现在，中欧班列（成都）开行五年间，所运输的产品结构不断多元化。从原来低附加值的矿产，再到如今的电子产品、整车、花卉苗木、红酒等，产品附加值不断得到提升，越来越多的企业也从中找到了自己的机会。

泛亚公司刚落地青白江国际铁路港之时，只是一家仅有几个人的关务公司。如今，泛亚已经完成了从报关公司再到贸易公司，再到外向型的贸易平台的蜕变。业务也从原来单纯的报关报检扩展到了家具、红酒、欧洲直销品的进出口。今年，泛亚还为青白江铁路港带来了意大利国家馆。

“蓉欧快铁是青白江这里的一张名片，不管是开行量、开行时效和服务质量都是相当高的。这条连接中国跟欧洲腹地的黄金通道让我们的业务模式很好地发挥了出来。”意大利国家馆负责人陈颖评价道。

而据成都轩鑫供应链有限公司物流销售总监孙国一观察，中欧班列（成都）最大的优势在于开行频率稳定。以莫斯科回程到成都的班列为例，目前已经实现了每月稳定两列的运行频率。“这成为了中欧班列（成都）的‘卖点’。”他说。

为更好地整合港口资源，成都国际铁路港将陆港运营、班列运行、供应链金融等不同业务公司打包在一起，成立港投集团。与其他城市相比，这种操作模式是成都青白江国际铁路港的一大特色。

多位受访人士均认为，这种资源整合的方式能够提升资源利用效率，对于降低物流成本、提升物流效率，为客户提供更好服务起到了至关重要的作用。

“如今，经过多年的发展，青白江国际铁路港已经从成都一五期间的老工业基地，转型成为一个物流中心，再成长为现在的国际多式联运枢纽。”曾怡感慨道。

从“高数量”到“高质量”

近年来，中欧班列在全国呈现出井喷式增长的态势。但超预期的发展，也暴露出一些制约其发展的瓶颈。

前一段时间，中欧班列途经的德国杜伊斯堡、波兰马拉舍维奇和白俄罗斯的布列斯特等多个关键欧洲铁路节点不时传出场站拥堵、班列晚点的消息。

早在2017年11月，在京举行的第二届中欧班列国际合作论坛上，中外运股份有限公司副总裁吴学明在发言中表示，中欧班列发展的关键是解决痛点，而进出口货源不平衡、通关及换装效率低，信息不对称可视化程度低则是最主要的三大痛点。

其中，进出口货源不平衡的问题，是中欧班列所面临的普遍性问题。以波兰罗兹站点为例，起初，该站点主要解决的是TCL产能转移问题。目前，这项作用已经发挥出来。虽然这个站点发挥了去程的作用，但从回程来看，并非一个理想的节点。

更重要的是，中欧班列欧洲段的运行费用都是按照往返双边来收费。也就是说，只有去程的，也将按照往返双边来收费。如果实现不了往返均衡，物流成本很难降下来。

中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原在接受《每日经济新闻》记者专访时曾谈到，内陆与东部地区相比，最缺的不是观念、人才，而是物流效率。

“现在，各地对中欧班列的热情都很高。中欧班列的发展也需要一个调整和整合期。而质量和效率，则是中欧班列不变的追求。”陈泽军感慨。现阶段，各地对中欧班列的认识，正逐步从比拼开行数量转变为提升开行质量。

据介绍，成都正依托国际铁路港，打造国际铁路枢纽。关键是，用怎样的指标，才能衡量出这座国际铁路枢纽建设得好？

陈泽军透露，明年，对中欧班列（成都）的运行评价标准将更加重视重载率、去程返程比率，信息系统建设、安全性等方面的指标。“我们会对每列班列所带来的经济增加值、贸易增加值进行分析，把班列对经济的带动作用与当地的就业、产业布局结合起来研究。”他说。

从“站到站”到“门对门”

从运营者角度来看，中欧班列（成都）正从“高数量”发展向“高质量”发展转型。而从客户角度来看，对于中欧班列的选择，也不仅仅只看重价格与成本，而往往更关注时效。这一点，四川丝路里国际货运代理有限公司副总经理张立平有自己的体会。

“有一段时间，某座城市开行的中欧班列给企业的报价低、补贴多，于是很多企业就跑到了那座城市。”张立平回忆，客户在那座城市尝试了一到两个月之后，又回到了成都。因为虽然价格低，但整个中欧班列的运营效率低。一旦上量，大量货物滞压。“运营能力没达到一定水平，很多客户就又回到了成都。虽然价格比那里高了一些，但是时效能够保证。”他说。

除了价格，企业同样关注中欧班列的时效性。成都目前致力解决的，是从原来的企业分段委托、分段签订协议，转变成为实现“门到门”委托的问题。通过改变传统物流“场站到场站”模式，实现中欧班列（成都）全程15天“门到门”的物流体系。

据测算，空运“门到门”需要7天左右，海运“门到门”时间则超过60天。“中欧班列“门到门”如果超过了20天，就无法来定位它的价值。达不到全程15天‘门到门’，就实现不了中欧班列理想的销售价格。”陈泽军解释，这个体系如果能够实现，更多的适铁货源将会在这里聚集，其品牌效应和价值也就会凸显出来。

达到全程15天“门到门”的愿景，就必须要求中欧班列（成都）提升效率。

为了对运输全过程进行合理、高效地调度，成都国际铁路港将在马拉舍维奇建立运控中心。对中欧班列（成都）进行全程的控制、计划和监控。预计春节前后，运控中心就会实现试运行。为了解决拥堵的问题，中欧班列（成都）还将在中东欧和西欧选择两个合适的多式联运点，实现铁公、铁水、铁海的多式联运。

2017年12月，中欧班列（成都）集拼集运测试班列成功开行。2018年2月，回程测试班列从荷兰蒂尔堡出发，实现了中欧班列（蓉欧快铁）内外贸货物同列运输、空箱换重箱，通过两地海关、铁路部门合作，突破了当前中欧班列全程直达限制。通过集拼集运推动仓位共享、代码共享、资源共享，促进和提升中欧去、回程班列重载率，从而实现效率提升、成本降低。

“未来，我们仍然需要一些政策，来鼓励大家关注中欧班列这条国际通道：”陈泽军展望，“这些支持政策，会真正让企业得到实惠。”